Las aerolíneas españolas acusan más el virus por su dependencia del turismo

Las aerolíneas que operan en España han acusado más que el resto de sus homólogas europeas el golpe del coronavirus, principalmente por la dependencia del turismo y su peso en el Producto Interior Bruto, pero también han influido otros factores como la política errática del Gobierno en relación al sector, las incógnitas sobre el rescate de Air Europa y la indefinición societaria de Iberia, la antigua línea de bandera ...

Las aerolíneas que operan en España han acusado más que el resto de sus homólogas europeas el golpe del coronavirus, principalmente por la dependencia del turismo y su peso en el Producto Interior Bruto, pero también han influido otros factores como la política errática del Gobierno en relación al sector, las incógnitas sobre el rescate de Air Europa y la indefinición societaria de Iberia, la antigua línea de bandera española, cuya pertenencia al grupo hispanobritánico IAG le deja en una situación delicada tras la salida del Reino Unido de la UE.

Los datos son descorazonadores. Entre enero y noviembre, por los aeropuertos españoles pasaron 72,2 millones de pasajeros, un 71,9% menos respecto al mismo periodo del ejercicio anterior, y se espera que se acabe el conjunto del año con un descenso de en torno al 75%. Y lo más preocupante es que la tendencia empeora mes a mes desde que se levantó el confinamiento en junio. Tras un verano negro, en el que el tráfico descendió un 75% entre los meses de julio a septiembre, ambos incluidos, las restricciones impuestas por muchos países como el Reino Unido para evitar que sus ciudadanos viajen a España desembocaron en un otoño y un invierno aún peores, con descensos de viajeros procedentes del extranjero superiores al 90%.

Como consecuencia, y en contra de las profecías de los gurús que auguraron que la pandemia traería el fin de la era low cost de la aviación a favor de vuelos más ecológicos (y caros), se ha desatado una guerra de ofertas para atraer a los escasos y temerosos pasajeros que aún se pueden permitir volar. Los precios del transporte aéreo de pasajeros se desplomaron un 6,2% en el tercer trimestre ―en pleno periodo estival― respecto al mismo periodo de 2019, su mayor caída desde el ejercicio 2008, según los últimos datos del Instituto Nacional de Estadística (INE).

Tras tres meses con casi toda la flota en tierra, las compañías aéreas reactivaron tímidamente los vuelos en junio y se lanzaron a campañas de descuentos agresivas en verano que se han diluido con las restricciones de la segunda oleada de la covid-19. La ocupación media de las aerolíneas alcanzó su máximo a finales de julio (61%) y ahora está por debajo del 50%, lo que complica la rentabilidad de las compañías, con un desplome del ingreso medio por pasajero. Compañías como Iberia, Air Europa o Ryanair, ahogadas por las cuarentenas, la crisis económica y el miedo a volar, han lanzado ya sus campañas para 2021 con descuentos temerarios y todo tipo de facilidades como bonos por un año o el cambio de fecha gratuito.

El sector no ve el final del túnel. Por eso, pide reglas sanitarias claras frente a la incierta política adoptada por el Gobierno de Pedro Sánchez de quien depende la Sanidad exterior. En verano, pese a la llamada del presidente “a no tener miedo al virus” y “disfrutar de la nueva normalidad” no supo coordinar corredores seguros con los países más emisores de turistas como el Reino Unido o Alemania como le pedía el sector turístico, desde la patronal Exceltur a la asociación de aerolíneas ALA. Y tras negarse durante meses a establecer la exigencia de test en los aeropuertos (alegando que no había una incidencia considerable entre los viajeros), dio un bandazo y, desde finales de noviembre exige a los turistas internacionales test PCR ―los más caros y menos inmediatos―, frente a las pruebas de antígenos ―más rápidas y baratas― que reclama el sector e incluso Gobiernos autonómicos socialistas como el canario.

“Lo que desde el sector turístico estamos demandando son medidas homogéneas. Creemos que la posición de la Comisión Europea es el camino adecuado. El despliegue de las pruebas rápidas (antígenos) en aeropuertos de origen de manera armonizada en todos los países europeos, empezando por España, ayudaría a recuperar la confianza y restaurar la conectividad aérea que llevaría sin duda a la mejora del turismo, así como de los flujos comerciales asociados a los viajes de negocio y, en consecuencia, a la recuperación económica del país”, indica Manuel Ambriz, director comercial de Vueling.

A diferencia de los Gobiernos de países como Alemania, Italia, Francia, países Bajos o Portugal, que han salido al rescate de sus antiguas aerolíneas de bandera (Lufthansa, Alitalia, Air France-KLM y TAP, respectivamente) tomando una participación mayoritaria en el accionariado, el Ejecutivo español se ha limitado a facilitar préstamos con el aval del Instituto de Crédito Oficial (ICO) con la única excepción del rescate de Air Europa.

Rescate opaco

El Gobierno aprobó en noviembre pasado la inyección de 475 millones de euros de dinero público en Air Europa a cuenta del fondo de solvencia destinado a dar apoyo a compañías estratégicas que se han visto impactadas por la pandemia de la covid-19. Previamente, en mayo pasado, la aerolínea había obtenido un préstamo de 140 millones de euros avalado por el ICO. El rescate, como ha denunciado el sindicato Sepla, adolece de falta de transparencia, ya que ni la SEPI ni la aerolínea de la familia Hidalgo han hecho público el plan de viabilidad cuya presentación se exige para tener acceso a las ayudas. Con 500 millones de euros de previsión de pérdidas solo en 2020, y unos últimos beneficios de 27 millones en 2019, resulta casi imposible que Air Europa sea capaz de devolver esos 615 millones de los contribuyentes en el plazo de cinco años, otra de las condiciones del rescate.

Para ello, tendrá que recurrir a un socio externo como Iberia si IAG finalmente remata la compra de la aerolínea acordada en noviembre de 2019 por 1.000 millones de euros, pero que está renegociando a la baja desde el estallido de la pandemia. Unas negociaciones de las que, pese a tener la Sepi dos consejeros en Air Europa, no se conoce tampoco ningún detalle salvo filtraciones interesadas. Los sindicatos de tripulantes y pilotos temen que detrás de este silencio haya planes drásticos de ajuste laboral, que el Gobierno tendrá difícil justificar tras la inyección de dinero público.

Por lo pronto, Ryanair ha presentado un recurso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) contra el rescate de Air Europa por considerar que se trata de “ayudas estatales ilegales” y se pregunta como una aerolínea como la de la familia Hidalgo que apenas tiene el 5% del mercado español, que lidera Ryanair, puede ser considerada “estratégica”.

Iberia y Vueling, las aerolíneas con sede en España del grupo IAG, también deben resolver en los próximos meses si tienen manos libres para operar en el espacio aéreo europeo tras el Brexit, demostrando como exige la normativa comunitaria que tienen una mayoría de accionistas de la UE para mantener su licencia y sus actuales derechos de vuelo. Tanto IAG como Iberia han defendido siempre que cumplen con este requisito de propiedad, pero lo cierto es que cuentan con una gran base de accionistas de fondos del Reino Unido y su máximo accionista es Qatar Airways, con un 25%, lo que no deja tan claro que los inversores de la UE sean mayoría. Por el momento, cuentan con el plácet del Gobierno español que, a través de la Agencia Española de Seguridad Aérea (Aesa) y la Autoridad de Aviación Civil, han dado el visto bueno al test de españolidad antes del verano de ese año.

El futuro, en el aire

Nadie se atreve a pronosticar el futuro, pero las aerolíneas tienen la esperanza de que tras la vacuna, la recuperación comience a notarse. “Confiamos en que la demanda volverá con fuerza una vez que una gran parte de la población tenga acceso a la vacuna. Creemos que existe una demanda contenida tanto para viajes de placer como de negocios. La gente está ansiosa por dejar atrás la pandemia, viajar de nuevo, ver el mundo, visitar a sus familiares y amigos y reanudar la actividad comercial como antes de la pandemia”, directora de Emirates para España, Monika White.

El perfil del viajero también cambiará. Los viajes de negocio se van a recortar en la era del teletrabajo y el turismo, acosado además por la crisis económica, tardará en retomar las cifras récord de 2019. Pero no todo es negativo. “Seremos más digitales. El cliente quiere ahora más que nunca controlar el proceso a ser posible desde de su móvil. Tal vez algunos hábitos de consumo se vean reducidos frente a la situación precrisis, pero creemos que surgirán otros, tales como el teletrabajador nómada. Como en todos los grandes cambios, aún no están claros los efectos a largo plazo. Eso sí, somos optimistas que la necesidad humana por descubrir el mundo con los ojos propios y conectar en persona con amigos, familiares y socios de negocio”, señala Ambriz de Vueling.