La industria automotriz mexicana avista una lenta recuperación tras la reapertura

La industria automotriz mexicana ha arrancado esta semana atragantada por el coronavirus. Entre enero y mayo, la producción cayó un 43% respecto al mismo periodo del año pasado - la reducción en mayo fue del 93% -, según datos oficiales publicados este viernes. Son cifras sin precedentes que auguran el peor año para la industria desde la crisis de 2009, debido al desplome de ventas en México y Estados Unidos, principal destino de las exportaciones. El sector y los expertos consultados prevén una caída de alrededor del 25% en la producción para este año y una recuperación lenta. La...

La industria automotriz mexicana ha arrancado esta semana atragantada por el coronavirus. Entre enero y mayo, la producción cayó un 43% respecto al mismo periodo del año pasado - la reducción en mayo fue del 93% -, según datos oficiales publicados este viernes. Son cifras sin precedentes que auguran el peor año para la industria desde la crisis de 2009, debido al desplome de ventas en México y Estados Unidos, principal destino de las exportaciones. El sector y los expertos consultados prevén una caída de alrededor del 25% en la producción para este año y una recuperación lenta. La inminente entrada en vigor del nuevo tratado comercial de Norteamérica, el T-MEC, ayuda a calmar, aunque no disipa, el nerviosismo de este importante pilar de la economía mexicana.

Tras dos meses de un cierre inédito, la mayoría de fábricas mexicanas de automóviles y autopartes ha vuelto a funcionar esta semana, en medio de estrictos protocolos sanitarios y con los motores a medio gas. En un primer momento, el sector operará a una capacidad de entre el 30% y el 50%. La posibilidad de incrementarla estará sujeta a las restricciones sanitarias impuestas por los Gobiernos estatales, temerosos de un incremento de los contagios, pero sobre todo al apetito del consumidor a ambos lados del Río Bravo.

La matriz mexicana de Volkswagen, presente en el país desde hace más de medio siglo, asegura, en respuesta a preguntas de este periódico, que la recuperación “dependerá de tres factores: la situación sanitaria, la robustez de la cadena de valor y la demanda de los mercados”. El 15 de junio retomarán operaciones con un 30% del personal. La fábrica de BMW en San Luis Potosí, inaugurada hace justo un año y que exporta la práctica totalidad de su producción a EE UU, es igualmente cauta. “Actualmente no es posible prever ni especular acerca de la recuperación de los mercados a nivel global. Estamos reiniciando la producción de acuerdo con la demanda específica y supervisaremos de cerca el desarrollo del mercado para responder con flexibilidad según sea necesario”, afirma la empresa a este diario.

México, cuarto exportador automotriz del mundo, vende el 88% de su producción al extranjero y, de esa cantidad, el 77% se envía a EE UU. El volumen ya iba a la baja antes de la irrupción del coronavirus por la desaceleración económica global. Con la pandemia, el frenazo de la locomotora estadounidense se ha agrandado. Más de 42 millones de personas se han quedado sin empleo desde el inicio de la crisis, una cifra inédita desde la Gran Depresión. Las importaciones desde México cayeron un 47% en abril respecto a marzo, el mayor golpe desde los años 80, y las compras vinculadas a la industria automotriz se situaron en el menor nivel desde 2009, según datos publicados este jueves por el Gobierno de EE UU.

Los expertos auguran una vuelta a la normalidad que puede durar años. “Prevalecen condiciones de bajas ventas que no se van a solucionar rápidamente”, afirma el economista José Luis de la Cruz. “El desempleo y una perspectiva de baja recuperación laboral es el primer aspecto que va a frenar”. Carlos Serrano, economista jefe del BBVA, apunta a un reajuste de las prioridades. “Incluso los que conserven el empleo van a estar mucho más cautos. No van a poner el cambiar su auto como tema prioritario. Van a intentar aumentar su tasa de ahorro”, señala. Aun así, Serrano cree que la producción se recuperará a partir de 2021 gracias al rebote del vecino del norte. La sorprendente creación de 2,5 millones de empleos en mayo en EE UU apunta en esa dirección. “La producción mexicana no va a caer tanto como las ventas internas por la demanda de Estados Unidos. Allí estamos viendo ajustes más fuertes en los precios de los automóviles para sacar inventario”.

El desplome de las ventas en México, en cambio, se espera más profundo y duradero. El mercado doméstico absorbe un 12% de la producción, un porcentaje que puede reducirse aún más por el impacto de la crisis. En abril, las ventas fueron un 64,5% menores a las del mismo mes del año anterior y en mayo cayeron un 59% anual, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía publicados este miércoles. Pese al ligero repunte, el sector arrastra una mochila previa de 36 meses con cifras desfavorables. Desde 2016, cuando se alcanzó el pico, estas han disminuido un 19%, según datos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automóviles (AMDE).

A diferencia de las fábricas, los concesionarios permanecen cerrados en la mayoría del territorio como parte de la suspensión de actividades no esenciales. Guillermo Rosales, portavoz de AMDE, reclama la pronta reapertura de las tiendas para reactivar a un sector muy tocado. Rosales espera un retroceso de entre el 30 y el 45% en 2020, en lo que sería el peor año desde 1995. “La participación relativa de la demanda doméstica va a disminuir. Prevemos que no se recupere el nivel previo a la crisis hasta el 2024”, explica. “La producción mexicana está enfocada a vehículos de mayor valor agregado, por encima del promedio del poder adquisitivo del consumidor”.

La sincronización de la reapertura en México y EE UU ha sido otra fuente de preocupación, sobre todo para la potente industria de autopartes, que produjo 99.000 millones de dólares en mercancías en 2019. El 80% de esa producción va dirigida a fábricas estadounidenses que echaron a andar a mediados de mayo, dos semanas antes que en el vecino del sur. Ese retraso y el consecuente temor de la industria mexicana a quedar fuera de la cadena han aumentado la presión sobre el Gobierno para reabrir.

Pese al desajuste en los tiempos, Óscar Albín, presidente de la Industria Nacional de Autopartes, que reúne a unas 1.500 empresas, afirma que a corto plazo no hay riesgo de que las armadoras estadounidenses cambien de proveedores. “Claro que se ponen impacientes porque la cadena de producción no puede parar. Cualquiera que no actúa con responsabilidad tiene el riesgo de perder la orden de compra para futuros modelos. Pero es difícil cambiar a un proveedor en el corto plazo”, explica. Albín teme más la falta de pedidos. “El promedio de inventario de las fábricas era de 60 o 70 días. Pero si amaneces con una demanda de la mitad de lo que era, los 60 días se convierten en 120”.

El Gobierno mexicano ha dejado a los Estados decidir el ritmo de desescalada, lo que añade un nivel de complicación a la mezcla. Chihuahua, un importante centro manufacturero en la frontera norte, impuso un límite del 30% de capacidad en sus fábricas. Eso ha obligado a ciertas empresas de autopartes a enviar los moldes producidos allí a plantas de otros Estados con menos restricciones. Puebla, otra de las entidades más cautas en la reapertura y sede de fábricas de Volkswagen y Audi, ha retrasado hasta el 15 de junio el arranque de la mayoría de centros de producción.

La entrada en vigor del T-MEC el 1 de julio supone un respiro en un momento de gran incertidumbre. La industria de autopartes mexicana ve con buenos ojos las nuevas reglas de origen, que incrementan el porcentaje del vehículo que debe ser fabricado en Norteamérica. Las armadoras de automóviles, en cambio, tienen un mes para adaptar su producción a las nuevas normas cuando apenas despiertan de la hibernación. Hace justo un año, el mandatario estadounidense amenazó con establecer un arancel a todas las importaciones si México no endurecía la política migratoria. Superado ese bache, el sector empresarial ahora se enfrenta a los cambios de regulación en el mercado energético promovidos por el Gobierno mexicano y que amenazan con incrementar las tarifas eléctricas.