Dentro de la ruta de emergencia que trae insumos médicos a México desde China

El capitán Fernando Dávalos recuerda que estaba en algún lugar entre Alaska y Rusia, de camino a China, cuando cayó en cuenta de que el silencio era sepulcral. Se conectó a la frecuencia del avión y no escuchó nada. El tráfico entre Asia y América, una ruta que conoce bien, era prácticamente nulo. Tras ocho horas al mando de la nave, le pasó el relevo al otro piloto a cargo del vuelo y salió de la cabina. El avión estaba desierto, apenas cuatro tripulantes entre las tres filas con casi 300 asientos vacíos. En los pasillos, Dávalos por fin pudo sacarse el molesto cubrebocas y empezó a filmar la...

El capitán Fernando Dávalos recuerda que estaba en algún lugar entre Alaska y Rusia, de camino a China, cuando cayó en cuenta de que el silencio era sepulcral. Se conectó a la frecuencia del avión y no escuchó nada. El tráfico entre Asia y América, una ruta que conoce bien, era prácticamente nulo. Tras ocho horas al mando de la nave, le pasó el relevo al otro piloto a cargo del vuelo y salió de la cabina. El avión estaba desierto, apenas cuatro tripulantes entre las tres filas con casi 300 asientos vacíos. En los pasillos, Dávalos por fin pudo sacarse el molesto cubrebocas y empezó a filmar la escena con su teléfono. Era 4 de mayo, un par de días después volvería a México con los asientos cargados de insumos médicos para surtir a los hospitales públicos que pelean contra el coronavirus.

“Nunca había volado sin pasajeros. La escena era muy triste, pero estoy orgulloso de poder aportar mi granito de arena en este momento”, dice Dávalos, aviador como su padre, unas semanas después en el hangar de Aeroméxico, a las afueras del aeropuerto de Ciudad de México. Su aerolínea, la más grande del país, pactó con la Secretaría de Relaciones Exteriores de México para enviar al menos 20 vuelos a China y volver con toneladas de cubrebocas, gafas de protección, respiradores y equipo médico, en diferentes contratos que en algunos casos se extienden hasta diciembre.

La ruta es inédita. Aeroméxico había volado a Shanghái tres veces por semana durante 11 años, hasta que canceló la ruta en julio de 2019. Ahora, en un nuevo itinerario de emergencia, dos grupos de pilotos viajan en un solo avión destino a Narita, la ciudad en la periferia de Tokio que alberga el aeropuerto internacional más grande de Japón. Ahí pasan una noche y al día siguiente vuelan a Shanghái, donde esperan a que se suba el cargamento para partir sin bajarse del avión. La pandemia de la covid-19 canceló los procesos de renovación de visados para muchos pilotos y el acuerdo es que permanezcan en la aeronave para evitar los procesos de migración. Para evitar el cansancio –y el reglamento que les exige 36 horas de descanso en tierra–, los pilotos se pasan el testigo de la nave en pleno vuelo una vez que parten destino a México.

Aeroméxico, como todas las aerolíneas en el mundo, ha sufrido especialmente el impacto de la pandemia. 90 de los 119 aviones que componen su flota están prácticamente parados. En abril de este año, a comparación del mismo mes en 2019, el número de pasajeros que trasladaron se desplomó un 91%. El movimiento en la ruta de emergencia mantiene ocupadas tan solo a sus 19 naves Boeing 787, que más que un avión parece un edificio recostado. Estos aviones pueden llevar aproximadamente 30 toneladas de carga, por eso son los únicos entre las decenas que permanecen en el hangar que saldrán en los próximos meses.

El silencio también preside el aeropuerto de Ciudad de México, una de las bases aéreas más grandes de América Latina, pero es rápidamente aplacado por la vida de los barrios populares a su alrededor. Sentado en la cabina de uno de esos Boeing 787, Dávalos, que tiene 48 años y se ha pasado más de la mitad de su vida piloteando aviones, mira la pista como si contara uno por uno el resto de los aviones hasta llegar al horizonte y, tras un suspiro, dice: “No hay perspectiva más triste que esta”.

La ruta de emergencia entre México y China comenzó el pasado 6 de abril, cuando tres aviones de la aerolínea salieron de Ciudad de México con destino a Shanghái. Uno de ellos fue parte del pacto con el Gobierno mexicano, los otros dos eran vuelos chárter contratados por privados. Hasta el momento, Aeroméxico ha concretado 100 vuelos de ida y vuelta a China, 13 de ellos en coordinación con el Estado. Para el Gobierno de México, cada avión que llega con material médico representa un gasto de 170.000 dólares (unos 155.000 euros), según dijo hace unas semanas la subsecretaria para Asuntos Multilaterales, Martha Delgado. “Al costo, cada vuelo sale alrededor de 330.000 dólares [300.000 euros], el Gobierno asume su parte y nosotros la otra mitad”, agrega Christian Pastrana, director de Comunicación de Aeroméxico. “Por otro lado, el precio de un vuelo comercial depende de la empresa contratante, y oscila entre los 380.000 y los 420.000 dólares. Hasta el momento hemos traído 1.400 toneladas de insumos médicos a México y otros 10 países”. El último avión, que llegó a Ciudad de México el pasado 24 de mayo, traía 80 ventiladores y tres millones de cubrebocas.

En el último mes, las dos aerolíneas más grandes de Latinoamérica, la colombiana Avianca y la chilena Latam, se declararon en bancarrota en Estados Unidos para buscar acreedores para sus deudas. Aeroméxico, sexta en la clasificación, todavía respira. “Llegamos fuertes a la crisis”, dice Pastrana. “El nivel de deuda era aceptable y teníamos un buen dinero en caja. Un socio externo de una de las seis compañías que componen Aeroméxico [la administradora de su programa de lealtad, PLM Premier] nos inyectó una liquidez de 100 millones de dólares hace unos días[unos 90 millones de euros]. Ahora estamos negociando con los arrendadores de parte de la flota y con los aeropuertos para modificar plazos y lograr flexibilizaciones, y todos los empleados estamos aportando parte de nuestro salario”. Según Pastrana, la operación de carga de Aeroméxico representó el 7% de sus ingresos de 2019. “Este año no hay con qué comparar”, dice cuando se le pregunta por los vuelos que se han agenciado durante la emergencia. “Esos vuelos ayudan a tener dinero en caja, pero es imposible que soporten toda la operación”.

Adriana Hatem tiene 53 años y es tripulante de cabina de la aerolínea desde hace 35. A mediados de abril, formó parte de la primera tripulación que se encargó de traer insumos desde China en la cabina, acomodando las cajas sobre los asientos. Después de ese viaje, Hatem entró en un descanso obligatorio sin goce de sueldo. Según la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México, 1.856 agremiados que trabajan para la aerolínea “aportarán” el 50% de su salario directo durante más de tres meses. A Hatem, que sonríe debajo de su cubrebocas al recordar sus aterrizajes en París o Nueva York, le preocupa más no volver a volar hasta agosto. “Este momento nos enseña a trabajar unidos. Es como subirse al avión, no conoces a quien está al lado, ni siquiera si vamos a aterrizar, pero estamos en el mismo equipo”.

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