Tavares quiere el trono libre de Ghosn

Un momento apasionante para seguir desde fuera el automóvil, y esquizofrénico para dirigirlo. Así es la situación del sector, que se enfrenta a varias revoluciones tecnológicas simultáneas en los próximos 10 años, desde la electrificación y el coche autónomo a los servicios de movilidad sostenible, la digitalización y hasta el coche de hidrógeno, entre otras. Y en ese escenario imprevisible se sitúa ...

Un momento apasionante para seguir desde fuera el automóvil, y esquizofrénico para dirigirlo. Así es la situación del sector, que se enfrenta a varias revoluciones tecnológicas simultáneas en los próximos 10 años, desde la electrificación y el coche autónomo a los servicios de movilidad sostenible, la digitalización y hasta el coche de hidrógeno, entre otras. Y en ese escenario imprevisible se sitúa la fusión de los Grupos PSA y FCA, que no es la primera ni será la última, porque vendrán muchas más.

El gran reto al que se enfrenta el automóvil, que va a cambiar más en los próximos 10 años que en los 150 anteriores, es que todas esas revoluciones se abordan casi a ciegas, sin hoja de ruta, en un videojuego cambiante donde cada disciplina abre pantallas casi infinitas. Y hay que estar en todas las que se pueda, porque cualquiera puede ser la buena. La tecnología de las baterías del coche eléctrico, con cientos de compañías buscando la receta ganadora, es un ejemplo claro, y hay muchos más.

Los cambios exigen grandes transformaciones industriales, pero sobre todo ingentes recursos financieros que solo los grandes grupos podrán afrontar. Y también volúmenes de ventas elevados para lograr economías de escala y poder amortizar las inversiones sin disparar los precios. Con esta fusión, PSA y FCA se sitúan a un paso del pódium, solo detrás del Grupo VW, Renault-Nissan y Toyota, que venden más de 10,5 millones de vehículos. A priori parece un gran paso adelante, pero no se trata solo de cantidad. Y es que la calidad y en especial, la situación de las marcas italianas de FCA, parece mucho más delicada que la de Opel cuando la adquirió PSA.

Las ventas en Europa de FCA se apoyan en el canal rent a car, el menos rentable. Fiat está casi sin gama, estirando el 500 y con el resto desfasado. El relanzamiento de Alfa Romeo, el gran señuelo de Sergio Marchionne, fallecido consejero delegado de FCA, no solo no cumple objetivos, sino que ha sido un estrepitoso fracaso; Maserati es aún muy minoritaria y el pulmón de Ferrari es historia: ya no es del grupo. En Norteamérica los márgenes son mejores, pero Chrysler tampoco pasa su mejor momento. Solo Jeep suma, aunque con una gama pendiente de renovación e inversiones. Y todas las marcas, a ambos lados del Atlántico, tienen la electrificación en pañales.

Así que en realidad lo que le aporta FCA a PSA es volumen para repartir gastos tecnológicos, la red de distribución de Norteamérica y Jeep, una marca especialista que deberá encajar en su catálogo. Y el problemón de resucitar a Fiat y buscar rol para Alfa, si es que lo tiene en el consorcio.

A Carlos Tavares en cambio, estos riesgos le aportan mucho más. Aunque la fusión se presente como unión de iguales, acabará siendo una absorción de FCA por los franceses. Así lo anuncia ya el nuevo consejo de dirección, con 11 personas, cinco de FCA y cinco de PSA, y muy paritario a priori.

Pero con el pequeño detalle de que el presidente será —sí, lo han adivinado— Tavares, consejero delegado de los franceses, mientras Mike Manley, su igual en FCA, “estará a su lado”, pero sin puesto definido. Una vez claro quién mandará, el ejecutivo portugués habrá dado un paso enorme para sustituir a Carlos Ghosn y convertirse en el ejecutivo y gurú de referencia del automóvil, aunque con un perfil menos visionario y más cost killer que el viejo patrón que le echó de Renault.