Un fraude sin gran efecto en España
Los fabricantes de autómoviles no temen un aumento de la competencia
“No creo que los problemas concretos de un fabricante vayan a afectar al sector ni a la credibilidad de nuestros planes de movilidad para reducir las emisiones”. El vicepresidente de la poderosa patronal automovilística española (Anfac), Mario Armero, sigue al dedillo la consigna del lobby de las cuatro ruedas al no hablar de los problemas concretos de la familia de marcas alemana. El futuro, en cambio, lo ve con Volskwagen como un actor importante.
En España el escándalo ...
“No creo que los problemas concretos de un fabricante vayan a afectar al sector ni a la credibilidad de nuestros planes de movilidad para reducir las emisiones”. El vicepresidente de la poderosa patronal automovilística española (Anfac), Mario Armero, sigue al dedillo la consigna del lobby de las cuatro ruedas al no hablar de los problemas concretos de la familia de marcas alemana. El futuro, en cambio, lo ve con Volskwagen como un actor importante.
En España el escándalo ha tenido por ahora escasa repercusión, a juzgar por el tamaño del engaño. Y sí, la marca ha cedido el liderazgo en ventas durante los últimos dos meses, pero fue la tercera más comprada en noviembre y sigue siendo la preferida en el conjunto del año. De hecho, el mes pasado sus ventas crecieron un 18%. Para que sus competidores directos, Opel y Renault, terminen el año en primera posición deberían superar los 10.000 vehículos que los separan. Los efectos se irán viendo en los próximos meses, porque muchas de las compras posteriores a la noticia se cerraron durante el verano. En cualquier caso, parece que la fiebre compradora no cesará en España. Este año los concesionarios venderán más de un millón de coches, un 21% más que en 2014, y el próximo ejercicio las previsiones de la patronal, realizadas después del caso VW, hablan de que la cifra crecerá en otras 100.000 unidades.
¿Qué pasaría si Volkswagen desata una guerra de precios para mantener su cuota en Europa? “Por extraño que pueda parecer, nos encanta la competencia”, sonríe el presidente de Anfac José Luis López-Schümmer, también presidente de Mercedes en España. “Lo que tenemos que hacer para controlar las emisiones es renovar el parque de vehículos, que tiene una antigüedad de 11,6 años”, insiste López-Schümmer, que recuerda que los coches más contaminantes, más allá del escándalo, son los más antiguos. Organizaciones como Ecologistas en Acción, en cambio, critican que el Gobierno no ha hecho nada realmente eficaz en este episodio negro de la industria, más allá de reaccionar tarde y presionar para que los fabricantes tengan más margen para cumplir con las emisiones.
Mientras tanto, los ciudadanos que han sido víctimas del fraude han recibido una carta en la que la multinacional les explica que ha encontrado “una solución técnica [...] para resolver la incidencia detectada con motivo de las emisiones de óxido de nitrógeno”, e invitan a los compradores a pasar por el taller a partir de enero. Lo que no dicen, sin embargo, es cómo va a afectar ese apaño a sus motores, ni en qué medida se solventará el problema. En los juzgados las demandas van creciendo.
‘Diéselgate’
La Audiencia Nacional fue la primera en admitir una querella y ha abierto un procedimiento contra la marca. Varios despachos de abogados y distintas plataformas agrupan a los afectados, muchos de ellos unidos en redes sociales, para concretar nuevas demandas civiles de forma colectiva.
La explosión de indignación del llamado “dieselgate” en redes como Twitter, con bromas como “Gas auto”, bajo el logo de la marca, han dado paso a noticias sobre los trámites que tienen que superar los clientes molestos. Y en la industria, incluidas las empresas auxiliares, el episodio que ha hecho un daño incalculable en la reputación y las cuentas de la multinacional se ve como un bache que se puede superar. Como ilustra una fuente del sector, “no conozco a nadie que vaya al concesionario a comprar un coche y pregunte por las emisiones”.