La fórmula sueca para frenar las muertes de tráfico

¿Cómo alcanzar el objetivo que ha marcado la Unión Europea para que en 2010 se reduzcan a la mitad las muertes en carretera respecto a 2000? ¿Cómo conseguir que la sociedad asuma que no es aceptable, que es intolerable acomodarse en la tragedia? En Europa hay un ejemplo, el de Suecia, donde la utopía está dejando de ser tal.

Sólo 529 personas murieron en accidentes de tráfico en Suecia en 2003. En España fueron 5.339. Aunque la población española multiplica por cuatro la sueca y hay cinco veces más coches, también es cierto que el número de muertos en carretera por cada 100.000 h...

¿Cómo alcanzar el objetivo que ha marcado la Unión Europea para que en 2010 se reduzcan a la mitad las muertes en carretera respecto a 2000? ¿Cómo conseguir que la sociedad asuma que no es aceptable, que es intolerable acomodarse en la tragedia? En Europa hay un ejemplo, el de Suecia, donde la utopía está dejando de ser tal.

Sólo 529 personas murieron en accidentes de tráfico en Suecia en 2003. En España fueron 5.339. Aunque la población española multiplica por cuatro la sueca y hay cinco veces más coches, también es cierto que el número de muertos en carretera por cada 100.000 habitantes -ratio por el que se mide la siniestralidad- es de seis fallecidos anuales, la menor de Europa, cuando España supera los 13.

1.000 kilómetros de vías de doble sentido tienen barreras que evitan las colisiones frontales

"El fallo ha sido construir un sistema de transporte sin contar con el factor humano"

Y esto en un país en el que las condiciones de conducción son muy duras en sus largos inviernos (estos días anochece a las 15.00 en Estocolmo y las nevadas son frecuentes). La respuesta, además del desarrollo humano (Suecia ocupa el segundo lugar mundial, tras Noruega, según la ONU), está en una conciencia social sobre la necesidad de seguridad en todos los ámbitos, un sentir arraigado que impulsa desde 1997 una nueva filosofía del transporte, la Visión Cero: la meta es que no haya ningún muerto ni herido grave en el asfalto. Un objetivo inalcanzable, según reconocen las autoridades de tráfico del país nórdico, aunque es el acicate que anima a la redefinición de la seguridad vial para que tenga en cuenta los errores humanos.

El método sueco parte de una constatación: los humanos no estamos preparados para conducir de un modo natural ya que en toda la historia de la evolución sólo lo hemos hecho durante 100 años. Así, como no podemos permitirnos esperar miles de años hasta que surja un homo automovilis, las carreteras, y las tecnologías de la automoción han de adaptarse a la falibilidad del hombre para reducir al máximo el número de muertos y los grandes heridos por el tráfico.

"Ya no podemos aceptar un sistema de transporte que castigue con la muerte o un sufrimiento físico de por vida por el simple hecho de haber cometido un error de conducción". Ésta es la piedra angular de las reformas. "El hombre, y no la economía debe ser el centro del sistema; el fallo ha sido construir las carreteras, los coches, sin tener en cuenta el factor humano; se ha construido pensando en las reacciones de un hombre perfecto, pero no se puede educar a los ciudadanos para que sean perfectos", dice Claes Tingvall, director de Seguridad Vial de la Administración de Carreteras de Suecia (ACS) y padre de la revolucionaria concepción.

Árboles que se retiran de los arcenes y farolas que se deforman con un impacto; cámaras en los vehículos que cubran los ángulos muertos y pilares que desaparecen de la carrocería para aumentar la visibilidad, nunca suficiente, del conductor; promover que las empresas compren coches que tengan los máximos adelantos técnicos y el público contrate transportes seguros. Todo esto y "un cambio en las conciencias sobre la seguridad unido a un liderazgo fuerte por parte de todos los implicados" están consiguiendo el milagro sueco del tráfico, según Tingvall.

Un ejemplo del compromiso de las autoridades suecas son los 1.000 kilómetros de carreteras de doble sentido que han sido reformados para dividir los carriles con barreras flexibles de cables de acero de modo que se impide adelantar pero se eliminan casi totalmente los choques frontales y se absorben los impactos laterales. En España murieron 3.132 personas en 2003 en accidentes ocurridos en vías convencionales, las más abundantes y peligrosas.

Los suecos tomaron la novedad con prevención al inicio (sólo se puede pasar a otro vehículo cuando cada ciertos kilómetros se dobla uno de los carriles) "pero con el tiempo la han aceptado porque han visto que los accidentes han desaparecido", dicen en la ACS. Este organismo asegura que reformar un kilómetro de carretera de este modo se amortiza en tres años.

La primera vez que se conduce por los alrededores de Estocolmo llama la atención que la mayor parte de los conductores respetan la distancia de seguridad y el límite de velocidad en autopista (110 kilómetros por hora). La sensación es de calma y seguridad, en un país en el que no es obligatorio pasar por la autoescuela para obtener el carné (enseña a conducir cualquier persona que tenga cinco años de experiencia al volante y sólo se exige pasar un examen teórico y otro práctico de conducción invernal).

Åke Geidenstam y su mujer Nadja poseen una autoescuela que el Gobierno puede cerrar si el 25% de los alumnos que optan por aprender en ella suspende los exámenes. Dicen que prefieren el sistema español, aunque reconocen que cuando circularon por Canarias la conducción les pareció "más anárquica y agresiva".

Otra de las columnas de la Visión Cero es el trabajo de los dirigentes del sector privado con las autoridades. Tingvall está convencido de que "cuando los directores de empresas asuman que la seguridad de los transportes que contratan es primordial, su exigencia contagiará a toda la sociedad, lo mismo que ocurrió cuando se prohibió fumar en las oficinas". En Södertälje, al sur de la capital, una compañía de taxis sostiene que garantizar la seguridad le ha hecho ganar mercado.

En cuanto a los fabricantes de coches, la Visión Cero también reclama su cooperación en la tarea de incrementar la seguridad. Así, Saab colabora con seis vehículos adaptados con nueva tecnología para que se prueben en un barrio experimental de Trollhättan (sede de su planta principal) construido según los estándares de la ACS.

Esta misma compañía ha diseñado una llave para el coche que contiene un minúsculo alcoholímetro desarrollado para reducir el número de muertos que produce la conducción bajo los efectos del alcohol en el país (29%). Anna Petre, directora de Relaciones Públicas, sopla por el invento que le permite arrancar el motor de su coche tras comprobar que no ha bebido. En Suecia los coches Volvo y Saab se reparten la mayor parte del mercado y no son considerados coches caros y de gama alta, por lo que Petre opina que sus clientes querrán comprar seguridad con este aparato que se venderá a "unos 250 euros".

La región de Gotemburgo es el gran centro fabril del automóvil en Suecia. En las 300 hectáreas de la factoría de Volvo en Torlanda, hay un centro de seguridad inaugurado en 2000 donde John-Fredrik Grönvall y su equipo de decenas de ingenieros estrellan los vehículos de la marca para recrear en laboratorio los accidentes de la vida real. Tienen además un archivo propio de más de 30.000 accidentes en los que se han visto implicados sus coches cuyos datos se combinan con los ensayos para mejorar sus sistemas de seguridad activa (contra impactos) y pasiva (de protección de los ocupantes).

La directora de Tráfico del Ayuntamiento de Estocolmo, Annika Feychting, conduce un coche inteligente cuando trabaja por la ciudad. Se abrocha el cinturón y pone en marcha el motor. Un aparato no más grande que un mando a distancia junto al volante es la única muestra visible de un sistema piloto bajo el capó que conecta el vehículo con un satélite que le comunica los límites de velocidad de los tramos que va recorriendo.

Si Feychting corre más de la cuenta, el acelerador endurece su movimiento para avisarle; el limitador de velocidad, desarrollado por la empresa Imita, también puede hacer vibrar el pedal.

La directora tiene claro que el conductor del futuro convivirá pronto con este tipo de sistemas: "El trazado de las calles es anterior a la Visión Cero, y como no podemos cambiarlo porque sería demasiado caro, la tecnología nos ayuda así a no cometer un error fatal como es el de conducir demasiado rápido".