La línea 2 del metro circulará sin conductor el próximo año

El futuro del metro es la automatización. Los planes de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), que explota las líneas 1 a 5 en Barcelona, y probablemente recibirá también el encargo de la 9, tiene el calendario listo. El próximo año empieza con la línea 2, que funcionará ya sin conductores; en 2006 será la línea 5; un año más tarde, la línea 1 empezará a circular sin personal encargado de la conducción; la línea 3 lo hará en 2008 y la línea 4, en 2009. La línea 9, que empezará a funcionar en 2005, lo hará ya sin conductor. Esto no significa disminución de personal.

Los pasajeros...

El futuro del metro es la automatización. Los planes de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), que explota las líneas 1 a 5 en Barcelona, y probablemente recibirá también el encargo de la 9, tiene el calendario listo. El próximo año empieza con la línea 2, que funcionará ya sin conductores; en 2006 será la línea 5; un año más tarde, la línea 1 empezará a circular sin personal encargado de la conducción; la línea 3 lo hará en 2008 y la línea 4, en 2009. La línea 9, que empezará a funcionar en 2005, lo hará ya sin conductor. Esto no significa disminución de personal.

Los pasajeros no lo notan, pero hay dos líneas en el metro de Barcelona en las que no hay conductor: la 2 y la 3. En ambos casos la persona que va en la cabina es, en términos de convenio, un "motorista". Sus tareas, según indica un portavoz de TMB, no incluyen la conducción del convoy, sino la apertura y el cierre de las puertas cuando éste se halla en la estación. También funciona así la llamada línea 11, que es en realidad un tranvía. La línea 2, la última que ha entrado en funcionamiento, ya fue construida con la idea de que funcionara sin conductor, pero finalmente se puso una persona que, aparentemente, realiza estas funciones. El próximo año ya no hará falta. Está por decidir si se aplicará a todas estas líneas el sistema de cierre de andenes que ya funciona en la línea Meteor, en París: una barrera acristalada con puertas situadas de forma que coinciden con las del metro y se abren a la vez que las de los coches. Este mecanismo aumenta la seguridad y reduce la posibilidad de que los usuarios bajen a las vías, lo que ocurre con mayor frecuencia de lo imaginable.

Misma plantilla

TMB, que está negociando el próximo convenio, ya ha puesto sobre la mesa los cambios que supone la automatización de los convoyes. Una automatización, insisten sus responsables, que no supone la pérdida de un solo puesto de trabajo en la compañía.

La ausencia de conductores no equivale a una reducción de plantilla. El personal se mantiene y las nuevas líneas respetarán la proporción de empleados. Esto tiene un efecto tranquilizador sobre el usuario, que puede sufrir angustia si entra en instalaciones desprovistas de tipo de vigilancia personal. La electrónica no inspira el mismo tipo de confianza. Además, la experiencia ya realizada con los taquilleros y taquilleras que han dejado esta función muestra que el trabajador se siente más satisfecho moviéndose que encerrado en un espacio mínimo.

La segunda línea que circulará sin conductores será la 5, a partir de 2006. Aunque ya está acondicionada para ello, no lo hará hasta que reciba los nuevos trenes. Los ocho primeros serán entregados a mitad de 2005. Los trenes de las líneas 1 y 4 tienen que ser adaptados para funcionar sin motorista.

Este sistema facilita, además, servicios especiales. Por ejemplo: se pueden reforzar las líneas vecinas al Camp Nou (la 3 y la 5) tras un partido que termina de noche, algo imposible de hacer con autobuses debido a la diferencia de velocidad y, sobre todo, de capacidad. Los metros no saturan las calles y, además, pueden ser programados con una frecuencia que vacíe los aledaños del estadio del Barcelona en menos de media hora. Lo mismo podrá hacer si, finalmente, la línea 2 acaba dando servicio a Montjuïc, en ocasiones en las que se vivan acontecimientos masivos en la montaña barcelonesa.

Las líneas urbanas de Ferrocarrils de la Generalitat no pueden de momento incorporar este sistema porque son utilizadas por convoyes de diferentes tamaños. FGC tiene en estos momentos dos líneas esencialmente urbanas: la de Sarrià y la de Sant Gervasi. No obstante, ambas comparten estaciones con la línea del Vallès. En la estación de Provença se ha procedido a instalar mamparas de protección, pero el objetivo de las mismas es evitar que en horas punta, cuando el andén se llena debido a su estrechez, pueda caer alguien a las vías.

A lo que no renuncia Ferrocarrils de la Generalitat es a que las líneas de futura creación (línea 12) tengan ya estas características. Formalmente ni la línea 9 ni la futura línea 12, que discurrirá por el Baix Llobregat, tienen asignado explotador, pero todo apunta a que la primera será operada por Metro y la segunda por Ferrocarrils de la Generalitat.