El Ayuntamiento asegura que el transporte público tiene que estar "centrado" en el metro

El alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, apela al Plan General de Urbanismo, aprobado en 1997 por el Ejecutivo regional que él mismo presidía, para oponerse al tren ligero diseñado por el Gobierno de Esperanza Aguirre en Sanchinarro. El Ayuntamiento esgrime la memoria del Plan General de Urbanismo, que señala: "La potenciación del transporte colectivo en el término municipal de Madrid tiene que centrarse sobre la red de metro", además de hacer una referencia concreta a que el metro debe llegar a Sanchinarro. El Ayuntamiento pide a Aguirre que cumpla el compromiso heredado. La Comunidad replica que ...

El alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, apela al Plan General de Urbanismo, aprobado en 1997 por el Ejecutivo regional que él mismo presidía, para oponerse al tren ligero diseñado por el Gobierno de Esperanza Aguirre en Sanchinarro. El Ayuntamiento esgrime la memoria del Plan General de Urbanismo, que señala: "La potenciación del transporte colectivo en el término municipal de Madrid tiene que centrarse sobre la red de metro", además de hacer una referencia concreta a que el metro debe llegar a Sanchinarro. El Ayuntamiento pide a Aguirre que cumpla el compromiso heredado. La Comunidad replica que el artículo 161 de la Ley del Suelo permite modificar los planes generales de urbanismo para hacer nuevas infraestructuras.

"El tren ligero no es una herida urbana como la autovía M-30", dice el Gobierno

"El proyecto no se ajusta al Plan General de Madrid", afirma el Ayuntamiento

El Consistorio afirma que un acuerdo del Consejo de Gobierno regional, de abril de 1997, ratificó el plan general vigente en la capital y, en consecuencia, la obligación de la Comunidad de "centrarse" en la red de metro para mejorar las infraestructuras de comunicación de la ciudad.

Por eso, considera que el actual Gobierno autonómico está obligado a hacer metro, y no tren ligero. El Ayuntamiento incide en que el trazado de tren ligero en Sanchinarro propuesto por el Gobierno ni se ajusta a las necesidades de la ciudad ni al Plan General de Urbanismo.

Pero el Ejecutivo de Aguirre defiende con firmeza su proyecto de infraestructura ferroviaria para este barrio del norte, que incluye 10 nuevas estaciones, 4 de ellas en superficie. El 26% del trazado total irá a cielo abierto, según los planes del Gobierno; el 9%, entre muros, y el 65% restante, enterrado. La longitud de la línea -que parte del Pinar de Chamartín y acaba en Las Tablas- es de 5,73 kilómetros.

Según fuentes del Ayuntamiento de Madrid, el Plan General de 1997 establece en la página 258 de su memoria que la línea 4 de metro debe ser alargada "por su extremo oeste llegando a la urbanización Villa Rosa y a los barrios de San Lorenzo y Santa María, para dirigirse luego a la estación de Hortaleza-Renfe y a los nuevos desarrollos urbanísticos de Sanchinarro y Las Tablas".

Según el Ayuntamiento, esta ampliación de la red permitirá "mejorar la movilidad y especialmente la accesibilidad", pero siempre y cuando el transporte público sea el metro. "Son muy difíciles las alternativas reales de solución a los desplazamientos, tanto entre el centro y la periferia, como de carácter puramente urbano", por lo que "la potenciación del transporte colectivo en el término municipal de Madrid tiene que centrarse sobre la red de metro".

"De ahí", insiste el Consistorio, "que en el programa de actuación del Plan General de Urbanismo aparezca la prolongación de la línea 4 hasta Las Tablas, prevista para el primer cuatrienio (1997-2000) con un coste de ejecución material estimado en 170 millones de euros que deben ser sufragados por la Comunidad de Madrid".

Por su parte, el Gobierno de Aguirre no comparte esta visión y replica que el artículo 161 de la Ley del Suelo de 2001 establece claramente que cuando la Comunidad promueve un proyecto de nuevas infraestructuras debe comunicárselo al Ayuntamiento afectado. Éste, a su vez, debe presentar, en caso de estar en desacuerdo con el proyecto, las alegaciones que considere oportunas.

El Gobierno regional adaptará entonces, afirma el Ejecutivo de Aguirre, el contenido del proyecto, "si es posible", a la ordenación urbanística aplicable (el citado plan general), "comunicando las rectificaciones hechas al Ayuntamiento".

Pero en el caso de no ser posible, como éste, ya que el Gobierno alega que hacer subterráneo el tren ligero sería mucho más caro (unos 25 millones de euros adicionales), "la Administración titular motivará la urgencia o el interés general de la ejecución del proyecto, comunicándolo al Ayuntamiento y a la consejería competente en materia de ordenación urbanística".

Posteriormente, el Gobierno de la Comunidad, tras delimitar los términos de la ejecución, "aprobará la modificación del planeamiento urbanístico para ajustarlo a la nueva infraestructura": cambiará el plan general al que se agarra el Ayuntamiento para afirmar que la obra incumple un acuerdo del Consejo de Gobierno de 1997.

Pero aquí no acaba el enfrentamiento, ya que el Ayuntamiento de Madrid esgrime otras razones contra el tren ligero. Además de por las citadas causas legales, sostiene que el tren no alcanza las velocidades punta del metro, tiene menos capacidad y obliga a sus usuarios a hacer largos transbordos para conectar con la red general del metropolitano.

El Gobierno de Aguirre, en un informe redactado al respecto, recuerda que el Ayuntamiento no alegó en tiempo y forma al proyecto, que fue publicado en el Boletín Oficial de la Comunidad el 11 de junio de 2004. El Consistorio tenía un mes de plazo para hacerlo. Sin embargo, el 3 de agosto, ya fuera de plazo, la Concejalía de Medio Ambiente envió a la Comunidad un informe donde destacaba las "afecciones a las zonas verdes y ajardinadas" de Sanchinarro: el trazado del tren ligero arrasaría unos 11.266 metros cuadrados. Además, el Ayuntamiento reclamaba un "estudio acústico", dada la cercanía del tren a las edificaciones, y un "plan transitorio de regulación del tráfico" durante las obras.

El 31 de agosto, el Gobierno de Aguirre tuvo en cuenta las quejas y modificó el proyecto, que el pasado 8 de septiembre entregó en el registro del Consistorio. Por eso, la Comunidad manifiesta que "el trazado definitivo discurre únicamente por zonas calificadas de viario" y que la distancia a las viviendas pasa de 15 a 46 metros, donde el impacto sonoro del tren ligero será menor que el de los autobuses o los vehículos particulares.

Igualmente, y debido a que la plataforma no lleva ningún tipo de vallado, el metro ligero "no es una herida urbana, en ningún caso comparable con una autovía urbana como la M-30, cuya permeabilidad es nula".

El Gobierno regional advierte en su informe de que los pasajeros del tren ligero podrán tomar al final de la línea el metro en "menos de dos minutos". "En los intercambiadores se realizará la interconexión con un único tramo de escaleras, hecho de muy difícil realización en el resto de la red de metro tradicional".

Finalmente, el Ejecutivo recuerda que el "convoy está formado por unidades de 30 metros y que las estaciones tienen una longitud de 60 metros. Al aumentar la longitud al doble, se obtiene una capacidad del 200%. Si además se reduce el intervalo de paso de seis a tres minutos, se consigue un aumento de la capacidad del 400%".