El día sin coches y el mundo del trabajo
Los cambios sociológicos y territoriales que en las últimas décadas hemos sufrido en nuestro territorio han producido el crecimiento de áreas metropolitanas difusas, donde las administraciones públicas han aplicado criterios urbanísticos que han provocado zonas de baja densidad de población, es decir con elevados costes de movilidad, y han planificado áreas y polígonos industriales donde se han olvidado de asegurar la movilidad de las personas, provocando que para un gran número de trabajadores el único medio de transporte para acceder al centro de trabajo sea el vehículo privado.
La ru...
Los cambios sociológicos y territoriales que en las últimas décadas hemos sufrido en nuestro territorio han producido el crecimiento de áreas metropolitanas difusas, donde las administraciones públicas han aplicado criterios urbanísticos que han provocado zonas de baja densidad de población, es decir con elevados costes de movilidad, y han planificado áreas y polígonos industriales donde se han olvidado de asegurar la movilidad de las personas, provocando que para un gran número de trabajadores el único medio de transporte para acceder al centro de trabajo sea el vehículo privado.
La ruptura definitiva de la unidad geográfica domicilio-trabajo, las nuevas formas de comprar y de ocio, las nuevas necesidades creadas por el valor social de tener automóvil, el incremento del parque móvil, etcétera, han convertido al automóvil en el rey absoluto de nuestras ciudades. En Barcelona y en la mayor parte de nuestras ciudades, el 65% del espacio viario lo ocupa el 25% de las personas que se desplazan en vehículo privado.
El actual esquema de movilidad está basado en la creencia de que el coche es el sistema universal de acceso y, por tanto, el esfuerzo de las administraciones se ha centrado en las infraestructuras para circular. Únicamente se ha establecido un cierto nivel de transporte público en las áreas más densas. Este esquema está provocando unas consecuencias negativas evidentes: contaminación, elevado consumo energético, congestión de nuestras ciudades y de las vías de entrada y salida, un elevado coste social y económico de los accidentes de circulación, desvertebración del territorio, pérdida de biodiversidad y fuerte impacto ambiental. Esta situación repercute también en las empresas traduciéndose en una pérdida evidente de competitividad.
Asimismo, a los trabajadores, la imposibilidad o el elevado coste de acceder al centro de trabajo en transporte público nos afecta muy directamente: pérdida de calidad de vida, aumento real de la jornada de trabajo (relación jornada y tiempo de trabajo), elevado número de accidentes in itinere, incidencia de acceder al puesto de trabajo con el estrés añadido que provoca conducir, coste económico derivado del uso del propio vehículo, etcétera.
Sufrimos una movilidad que también es consecuencia de la política de los empresarios, ya que en la mayoría de traslados de empresas, de ciudades más densas a otras menos pobladas, no tuvieron en cuenta los costes de transporte que estaban generando a sus trabajadores, ni los costes sociales, económicos y ambientales derivados. Mientras estos empresarios consiguen de las administraciones que las infraestructuras se acomoden a sus intereses, las consecuencias las ha de asumir toda la sociedad.
Desde CC OO entendemos que la movilidad es una necesidad básica, un derecho ciudadano, con carácter universal, y que corresponde a las administraciones asegurar su servicio, su calidad y su cantidad.
CC OO propone trabajar por una política de movilidad sostenible y segura, basada en la ecomovilidad (más y mejor transporte público, a pie, en bicicleta y en coche compartido), limitando el tránsito de vehículos privados y circulando más pausadamente (pacificación del tránsito en ciudad), y un urbanismo que incorpore en su planteamiento los problemas de movilidad.
Una política de movilidad sostenible y segura que en el área metropolitana de Barcelona asegure:
1. El reforzamiento de la autoridad única del transporte (ATM).
2. El Plan Integral de Transporte que integre a Metro, Renfe y Ferrocarrils de la Generalitat y que permita superar los actuales déficit de accesibilidad entre localidades y asegure una intermodalidad suficiente.3. La eliminación del excesivo número de peajes.
4. Dotar a cada área industrial y comercial de un plan de movilidad.
5. Solucionar el déficit de transporte urbano e interurbano en horarios nocturnos.
6. Acelerar el ritmo de inversiones del Plan Director de Infraestructuras (PDI)
7. Poner en circulación la Tarjeta Roja (Transporte gratuito para parados)
8. Pacificar el tráfico para recuperar las ciudades y ganar calidad de vida.
9. Evitar tentaciones privatizadoras de líneas de transporte.
10. Crear una mesa de concertación (entre administraciones, sindicatos y patronal) que aborde los problemas de la movilidad obligada, derivada de la asistencia al centro de trabajo, y que elabore un plan de accesibilidad al puesto de trabajo mediante el uso del transporte colectivo.
En Barcelona es urgente que el transporte colectivo pueda satisfacer las necesidades de la Zona Franca, la nueva zona de actividad logística, el polígono Pedrosa-Fira II y la futura ciudad judicial, dado el importante incremento de trabajadores que en los próximos meses se acumularán en esa zona industrial. Asimismo es urgente cubrir la zona de Diagonal-Mar, donde se instalará una gran área comercial, así como nuevas zonas de vivienda. Dos ejemplos que explican la necesidad de cambiar el actual modelo de movilidad, pues la única forma de acceder a estas áreas de producción, de ocio y de residencia es la utilización del vehículo privado.
En CC OO entendemos que este 22 de septiembre, día sin coches, es un buen momento para ahondar en un debate que requiere una amplia participación de toda la sociedad.
Rafael Milla Anguita es secretario de Acción Territorial y Sectorial de CC OO del Barcelonès