Una "Ciudad Vasca" mal comunicada La deficiente conexión entre las capitales, sigue siendo el gran déficit de las infraestructuras

La transformación de Euskal Herria (Pueblo Vasco) en la Euskal Hiria (Ciudad Vasca) por la que abogan intelectuales como Bernardo Atxaga requiere una red de infraestructuras que no termina de cuajar por falta de recursos públicos. Cuatro años después, una legislatura, el País Vasco continúa siendo más una telépolis, una ciudad a distancia, como la define el filósofo Javier Echeverría. Bilbao y San Sebastián, a semejanza de los archipiélagos, siguen separadas por aquello que las une, en este caso la autopista. El peaje subvencionado implantado por las diputaciones de Guipúzcoa y Vizcaya este añ...

La transformación de Euskal Herria (Pueblo Vasco) en la Euskal Hiria (Ciudad Vasca) por la que abogan intelectuales como Bernardo Atxaga requiere una red de infraestructuras que no termina de cuajar por falta de recursos públicos. Cuatro años después, una legislatura, el País Vasco continúa siendo más una telépolis, una ciudad a distancia, como la define el filósofo Javier Echeverría. Bilbao y San Sebastián, a semejanza de los archipiélagos, siguen separadas por aquello que las une, en este caso la autopista. El peaje subvencionado implantado por las diputaciones de Guipúzcoa y Vizcaya este año, al que se han apuntado más de 50.000 ciudadanos de los dos territorios, alivia pero no resuelve la demanda social. Y el eje norte-sur que se iba a vertebrar con la autopista Eibar-Vitoria sigue en gestación. El parto costará 100.000 millones. El otro gran proyecto, la Y ferroviaria vasca que unirá las tres capitales en apenas 40 minutos languidece por la reticencia de la Administración central a involucrarse económicamente. El coste del proyecto ronda ya los 400.000 millones de pesetas y el Gobierno central prevé en sus presupuestos de 1999 una partida de apenas mil millones. El Gobierno vasco y las Diputaciones aprobaron en 1995 el plan Euskadi XXI (1996-1998) para revitalizar las áreas desfavorecidas y crear infraestructuras con una inversión global de 272.868 millones de pesetas. Durante los dos primeros años de vigencia se ha ejecutado en un 54%, aunque la previsión apunta a que el 31 de diciembre se alcance el 90%. El ex-consejero de Transportes, el socialista José Antonio Maturana, asegura que la gestión durante este legislatura ha sido "muy satisfactoria" y se muestra categórico sobre la Y vasca, "un proyecto que está ya lanzado porque sólo está pendiente de la declaración de impacto ambiental para que comience su ejecución por tramos"; el primero, entre Bilbao y Vitoria. El optimismo de Maturana contrasta con la realidad de las cifras, que suman 1.698 millones invertidos hasta el momento, y de la oposición que el proyecto suscita entre los grupos ecologistas y conservacionistas, que lo cuestionan de forma radical por el descomunal impacto ambiental que conllevará para la abrupta y urbanizada orografía vasca. Donde sí se han producido transformaciones evidentes es en las redes de cercanías y en el transporte metropolitano. El metro de Bilbao hasta Getxo, que se inauguró en 11 de diciembre de 1995 ha supuesto una revolución en el transporte del área metropolitana, proceso que se acentuará cuando se abra la Línea II entre San Ignacio y Urbinaga (Sestao), con obras ya adjudicadas por más del 10.500 millones de pesetas. Este tramo permitirá integrar el metro con la red de comunicaciones de la Margen Izquierda, embarcada en un proceso de regeneración después del vertiginoso declive industrial de los años 80. La intermodalidad entre el metro, por el centro, Renfe, Feve, por el sur, y el proyecto del metro ligero por el norte configurarán en Bilbao una trama ferroviaria "modélica" según Maturana. Vitoria rechazó el proyecto del metro ligero y San Sebastián se lo está pensando, aunque en la capital guipuzcoana se va a ejecutar una Variante Sur que, unida a las mejoras introducidas en el Topo, que cubre el trayecto hasta Hendaya y que ha experimentado un incremento anual del 20% en el número de viajeros, abarcará las comunicaciones con todo el litoral. Reinos de taifas viarios Si la vertebración de las comunicaciones ferroviarias en las capitales avanza sin pausa, no sucede lo mismo con las carreteras. Durante esta legislatura se han finalizado obras tan importantes como la conversión en autovía de la N-1 entre Salvatierra y el límite con Navarra, así como la primera parte del enlace de las autopistas A-8 y A-68; ambos trtamos forman parte de los ejes principales de carreteras en itinerarios internacionales. Pero hay otras vías cuya viabilidad depende de la participación del sector privado. La Eibar-Vitoria, que debía haberse construido en el período 1993-1998, según el primer Plan General de Carreteras del País Vasco, y el túnel de Artxanda descansan en buena medida en la participación de la iniciativa privada, es decir, en el establecimiento de peajes. Mientras, el desdoblamiento de Etxegarate -el único punto de la N-1 no desdoblado junto a la Legua del Rey, treviñesa- se relega al próximo año, y el eje transversal Beasain-Durango pagará el pato de ser una prioridad secundaria. Su ejecución se pospone al año 2009. El Corredor del Txorierri (Derio-Larrabetzu-Erletxes) también presenta problemas de financiación. Su objetivo es materializar la autopista del Cantábrico a su paso por el Bilbao metropolitano dejando la actual carretera, -ya muy limitada en su capacidad- como autopista urbana de distribución de tráficos, así como resolver los accesos al aeropuerto de Sondika y, de paso, desahogar la circulación por el túnel de Malmasín. "No hay recursos para todo", alegan desde las instituciones. No obstante, fuentes de la Administración vasca advierten que mientras no exista una Agencia Vasca de Infraestructuras resulta poco menos que imposible acompasar las prioridades de gasto de cada territorio. "Cada Diputación tiene sus urgencias y el Gobierno sólo puede hacer la planificación, porque la competencia es foral. Al final cada territorio hace lo que le da la gana". Del Abra a Pasajes La renovación del puerto de Bilbao no plantea tantas disputas y la primera fase de la ampliación del Abra ya ha costado 38.000 millones de pesetas, aunque aún resta por materializar una cifra muy superior. El dique de Zierbana y el contradique de Santurtzi son ya una realidad, y a fin de año comenzará a serlo la nueva estación de mercancías del puerto, desde el que operan 200 líneas marítimas. La obra que no termina de arrancar es el túnel de Serantes, que facilitará un acceso a la futura terminal de mercancías. En todo caso, la situación del puerto de Bilbao, que quiere ganar un millón y medio de metros cuadrados al mar, es sustancialmente mejor que la del de Pasajes, acogotado en un entorno urbano extraordinariamente degradado y donde apenas se ha hecho nada. Todos los partidos miran ahora hacia la bahía, pero hace cuatro años también hubo promesas y se quedaron en agua de borrajas.