"El mercado único necesitará compañías aéreas poderosas para competir con EE UU"

Pregunta. Según los datos presentados por la IATA (Asociación Internacional de Líneas Aéreas) en su última asamblea general, las compañías aéreas van a sufrir los peores resultados financieros de su historia. ¿Cómo afecta esta crisis a Air France? ¿Qué medidas piensa adoptar para resolverla?Respuesta. Efectivamente, el transporte aéreo ha experimentado el mayor trauma de su historia. La guerra del Golfo y la crisis posterior han tenido repercusiones muy profundas. En sólo unos meses, las compañías aéreas de la IATA perdieron el equivalente, a sus beneficios en los últimos 10 años...

Pregunta. Según los datos presentados por la IATA (Asociación Internacional de Líneas Aéreas) en su última asamblea general, las compañías aéreas van a sufrir los peores resultados financieros de su historia. ¿Cómo afecta esta crisis a Air France? ¿Qué medidas piensa adoptar para resolverla?Respuesta. Efectivamente, el transporte aéreo ha experimentado el mayor trauma de su historia. La guerra del Golfo y la crisis posterior han tenido repercusiones muy profundas. En sólo unos meses, las compañías aéreas de la IATA perdieron el equivalente, a sus beneficios en los últimos 10 años.

El Grupo Air France, como sus competidores, ha sufrido las consecuencias de esta situación y así se ha reflejado en los malos resultados financieros de 1990. Este año se va mejorando. Por esta razón, y a pesar de la difícil coyuntura, ha llegado el momento de adoptar medidas excepcionales. Se trata de reformarnos en profundidad: aligerar nuestras estructuras, modernizar nuestros métodos de trabajo, revisar nuestra mentalidad...

Esta reforma es vital para que podamos restablecer nuestro equilibrio económico. Sólo así nuestro grupo será capaz de continuar su desarrollo, interrumpido en los dos últimos años. Por todas, estas razones, acabamos de lanzar un plan estratégico, denominado Cap 93, que será a partir de ahora el marco de todas las acciones que vamos a emprender para fortalecer nuestro proyecto, en vísperas de la intensificación de la competencia en Europa. [Esta misma semana, la BNP, banco estatal francés, aportó 1.250 millones de francos (unos 23.000 millones de pesetas), que suscribirá en acciones -un 8,8%- y servirán para el plan 5inanciero de la compañía].

P. ¿Qué medidas piensa que deben adoptar las compañías para resolver la crisis actual?

R. Todas las compañías han reaccionado ante la situación provocada por el conflicto del Golfo. Han multiplicado las acciones para relanzar la demanda, han adaptado sus programas de explotación y han adoptado drásticas. medidas de rigor para controlar sus gastos. Ante una situación excepcional, medidas excepcionales.

P. ¿Qué efecto tendrá la liberalización del transporte aéreo en las compañías aéreas? ¿Teme a las compañías norteamericanas?

R. El transporte aéreo europeo está comprometido, efectivamente, en un proceso de liberalización sin precedentes en el marco de la creación del mercado único de 1993. Este proceso recuerda lo que sucedió en 1978 en los Estados Unidos con la interrupción de la reglamentación del transporte aéreo. Después, a la ola de creación de compañías aéreas que se produjo inmediatamente tras la, interrupción de la reglamentación, ha seguido una fase de reestructuración y concentración brutal: de las 178 compañías que surgieron entre 1981 y 1989, sólo dos han sobrevivido (y así y todo, ambas están protegidas por la ley en casó de quiebra). En los últimos 13 años, el sector ha sufrido 150 quiebras y 50 fusiones.

Con estos datos se comprende mejor por qué tres grandes compañías ocupan hoy la escena, al llevar a cabo casi las tres cuartas partes del tráfico de las compañías americanas: Arnerican Airlines, United y Delta Airlines. El poder de estas megacompañías es impresionante. Poseen sistemas informatizados para las reservas que les otorga un dominio planetario sobre la distribución, y, al mismo tiempo, proyectan gigantescas inversiones.

Frente a tales competidores, hoy es más vital queriunca para las compañías europeas reestructurarse mediante concentraciones, adquisiciones u otras alianzas. El mercado único necesitará compañía aéreas poderosas que puedan acompañar el desarrollo económico de la futura Europa.

P. ¿Está usted de acuerdo con la estrategia de diversificación? ¿En qué medida afecta al Grupo Air France?

R. Desde los años sesenta, Air France se interesa en distintos sectores de actividad relacionados con el transporte aéreo para poder ofrecer a su clientela una gama de productos complementarios, aunque no deseamos alejarnos de nuestra vocación principal: el transporte de pasajeros y de mercancía. Las 80 sociedades que pertenecen al Grupo Air France tienen hoy una vocación complementaria. Entre éstas, yo citaría la hostelería con la cadena Le Meridien y el turismo, que comprende el tour-operador Sotair y Tourisme France Internacional y Visit France, que comercializan estancias y circuitos organizados.

P. ¿Cómo puede resolverse el problema de la saturación del espacio aéreo?

R. La saturación de las infraestructuras de la navegación aérea y de algunos equipamientos aeroportuarios es hoy evidente en Europa. Tal saturación explica los desastrosos retrasos que castigan la actividad aérea: un vuelo de cada cuatro, como media, con un retraso de más de 15 minutos es demasiado. Para nuestros clientes, en primer lugar. Para nuestras cuentas, a continuación, ya que los gastos extras son considerables. Casi 500 millones de francos [más de 9.000 millones de pesetas] para el Grupo Air France en 1990.

Este problema debe ser planteado con decisión tanto, por las autoridades nacionales como por las autoridades comunitarias, ya que las compañías cuentan con pocos medios para influir en las decisiones que condicionan directamente sus actuaciones. Una importante decisión ya ha, sido tomada por los ministros de la CE para establecer un centro europeo de regulación. Es conveniente armonizar rápidamente los sistemas de control aéreo y esto puede hacerse sin imposiciones financieras particulares: hemos calculado que una inversión de tan sólo 1.400 millones de ecus (182.000 millones de pesetas) permitiría resolver el problema crucial de la satura ción aérea. En comparación, hay programados unos 100.000 mi llones de ecus para el desarrollo del tren de alta-velocidad.