Reducir el impacto ambiental del TAV entre Madrid y Barcelona costará entre 18 y 20 millones por kilómetro

Reducir los daños ecológicos y socioeconómicos que causará la línea Madrid-Barcelona del futuro tren de alta velocidad (TAV), de unos 670 kilómetros de recorrido, tendrá un coste medio entre 18 y 20 millones de pesetas por kilómetro, según el estudio de evaluación del impacto ambiental del TAV elaborado por Renfe. Este trabajo, iniciado en 1988 y que actualmente se encuentra en su fase previa, concluye con un grave dilema: de las dos posibles variantes del trazado, la alternativa norte tiene un efecto dominante sobre el entorno natural, y la sur repercute negativamente sobre el medio socioecon...

Reducir los daños ecológicos y socioeconómicos que causará la línea Madrid-Barcelona del futuro tren de alta velocidad (TAV), de unos 670 kilómetros de recorrido, tendrá un coste medio entre 18 y 20 millones de pesetas por kilómetro, según el estudio de evaluación del impacto ambiental del TAV elaborado por Renfe. Este trabajo, iniciado en 1988 y que actualmente se encuentra en su fase previa, concluye con un grave dilema: de las dos posibles variantes del trazado, la alternativa norte tiene un efecto dominante sobre el entorno natural, y la sur repercute negativamente sobre el medio socioeconómico de las poblaciones que atraviesa. Ambas alternativas han sido trazadas sobre el mapa a escala 1:20.000, y el ámbito cubierto abarca una banda de cinco kilómetros de ancho.

El estudio de impacto ambiental de la construcción del TAV entre Madrid y Barcelona, en el que han trabajado 34 personas entre ingenieros, biólogos, geólogos, sociólogos, geógrafos y hasta un paisajista, divide las dos variantes estudiadas en tres tramos: Madrid-Zaragoza; Zaragoza-Lérida Y Lérida-Barcelona, y cataloga los impactos ambientales en Cuatro categorías: críticos, severos, moderados y compatibles. Pedro Pérez del Campo, director del estudio, asegura que se han eliminado los impactos críticos, como son "aquellos que afectan a espacios naturales declarados, zonas urbanas, zonas de valor arqueo lógico o histórico-artístico y ecosistemas que pudieran llegar a estar protegidos".Para evitarlo se ha apostado, como medida general, por la construcción de viaductos y túneles, que liman el inevitable efecto barrera del TAV y tienen menos repercusión sobre el paisaje que las trincheras y terraplenes, -y se fija su altura máxima en 20 metros frente al límite actual que ronda los 40 metros. Como medidas concretas correctoras, Pérez del Campo señala la variante de trazado entre Sena y Sigena, donde existe un monasterio románico, en el corredor norte del tramo Madrid-Zaragoza o el descenso en rampa para pasar en túnel bajo los restos de la ciudad íbera de Bílbitis, en el corredor sur del mismo tramo".

La alternativa norte presenta, segun el estudio, entre otros, impactos en las siguientes zonas: El Pardo y parque regional del Manzanares; subsierra Central; tierra de Riaza-Ayllón, Canal del Duero; Somontano de Moncayo, Galacho de Juslibol; Sierra de Alcubierre; zona de Almacelles-Gimenels y área de Cervera.

En el caso de la variante sur, los impactos más importantes se dan en las zonas siguientes: Corredor del Henares, Hita, Sigüenza y Arcos de Jalón; bajo Henares-Badiel; Santa María de Huerta y Saviñán; desfiladeros de Jalón-Sierra de Vicort; regadíos del bajo Henares y Jalón medio-alto; zona de Monegros; áreas de Pina de Ebro, Monegros y Almacelles-Gimenels; cruces de los ríos Ebro y Cinca; área de Borges Blanques y Penedés y área de Valls-Vendrell.

Efecto barreraPara minimizar los efectos negativos, el estudio prevé modificaciones del trazado, la revegetación de taludes para evitar la erosión, la colocación de pantallas antirruido y la construcción de tres tipos de pasos de fauna, con un densidad media de un paso por kilómetro.

Sin embargo, este conjunto de iniciativas no elude la disyuntiva de elegir entre el daño ecológico o el prejuicio económico a las poblaciones afectadas. En el estudio se afirma que en el caso de la variante sur "de menor coste ambiental" es más apropiado hablar de "medidas compensatorias" en lugar de correctoras, y que éstas "siempre provocan el índice de crispación más elevado".Sin crispación pero sí radicalmente crítica con el TAV se manifiesta Begoña Peco, profesora de Ecología de la Universidad Autónoma de Madrid, que enumera algunos de los inconvenientes del futuro tren: "Los ruidos y vibraciones durante la contrucción y explotación del TAV afectarán a las poblaciones, la fauna y los edificios; el efecto barrera impedirá los pasos de personas y animales; su construcción repercutirá sobre las corrientes de agua que desaguarán en otros lados o se desecarán con pérdida de comunidades acuáticas y los tendidos eléctricos pueden provocar incendios y electrocución de aves, además de los efectos sobre el paisaje, por no citar el problema que se avecina de expropiaciones".