Consensos de altos vuelos

La batalla por la renovación de la mitad de la flota de Iberia de corto y medio recorrido (DC-9 y Boeing 727) ha terminado. La adjudicación del mayor contrato civil de compras realizado por una empresa española -200.000 millones de pesetas- ha puesto fin a largos meses de campañas de imagen e intoxicación a que han sido sometidos los medios de comunicación por los fabricantes de aviones por medios de la Administración y de las empresas públicas implicadas en la compra, e incluso por algunas embajadas de países amigos y aliados. Ha estallado la paz, y como política y comercialmente no debe habe...

La batalla por la renovación de la mitad de la flota de Iberia de corto y medio recorrido (DC-9 y Boeing 727) ha terminado. La adjudicación del mayor contrato civil de compras realizado por una empresa española -200.000 millones de pesetas- ha puesto fin a largos meses de campañas de imagen e intoxicación a que han sido sometidos los medios de comunicación por los fabricantes de aviones por medios de la Administración y de las empresas públicas implicadas en la compra, e incluso por algunas embajadas de países amigos y aliados. Ha estallado la paz, y como política y comercialmente no debe haber vencedores ni vencidos, oficialmente todos niegan ahora que haya existido batalla alguna.

"La decisión se ha tomado por consenso entre la compañía aérea y el Instituto Nacional de Industria (INI), y no se ha cambiado en ningún momento a Boeing por McDonnell como suministrador de parte de los aviones". Esta frase, pronunciada por un alto cargo de Iberia, es repetida casi como una consigna por distintos portavoces del INI o del Ministerio de Industria. Todos están interesados en desmentir una noticia - la posible adjudicación inicial a Boeing- que fue recogida a primeros de noviembre por toda la Prensa y que fue filtrada en su día bajo el compromiso de confidencialidad de la fuente por un alto cargo de uno de los organismos que ahora desautorizan su veracidad.

Un camino de rosas

Todo ha sido un camino de rosas, o casi, si se reconstruye la historia de este contrato desde los pronunciamientos oficiales Incluso Boeing, la gran derrotada, declina "hacer comentario alguno sobre la decisión de uno de sus clientes y lamenta no haber resultado elegida por el mismo para la renovación de parte de su flota". La firma norteamericana prefiere morderse la lengua y no poner en peligro la posible adjudicación de un contrato, mucho más jugoso que el que acaba de perder, para la renovación en los próximos años de una parte de las flotas de largo recorrido (los DC- 10 y los Boeing 747 Jumbo) o para el suministro al Ejército español de los aviones-radar AWACS.

Esta historia, sin embargo, está salpicada de controvertidos retrasos en su conclusión y de singulares protagonistas en su desarrollo. Así, por ejemplo, el actual ministro de Industria,

Luis Carlos Croissier, se enfrentó en 1984, cuando era presidente del INI, con el entonces presidente de Iberia, Carlos Espinosa de los Monteros. Éste, que en la actualidad está integrado en un despacho que representa los intereses de la compañía Boeing, propugné entonces, sin éxito, la renovación de la flota de Iberia (la CE acababa de dictar una directriz sobre ruidos que haría imposible la explotación de los DC-9 y los B-727 en Europa a partir de 1992). En marzo de 1985 es cesado Espinosa de los Monteros en la presidencia de esta compañía por Croissier (el INI posee el 95% de las acciones de Iberia), y el plan de renovación de la flota se archiva hasta mejores tiempos.

En la segunda mitad de 1986, con Croissier ascendido ya a la cartera de Industria, el sucesor de Espinosa de los Monteros en la presidencia de Iberia, Narcís Andreu, vuelve a plantear la renovación parcial -un 50% de sus efectivos- de la envejecida flota de DC-9 (McDonnell Douglas) y de B-727 (Boeing). Las líneas más rentables y de mayor tráfico de la compañía, las que transitan entre las principales ciudades españolas y entre éstas y las principales capitales europeas, están servidas por estos aviones de mediana capacidad (entre 100 y 150 plazas) y mediano alcance. Un equipo técnico de Iberia perfila las características deseadas para los aviones a adquirir, y en principio se consideran y evalúan cinco fabricantes: la British Aerospace, con su modelo BA 146-300; la holandesa Fokker, con el F-100; el consorcio europeo Airbus, con el A-320, y las norteamericanas Boeing (con sus versiones 300 y 400 del B-737) y McDonnell Douglas (con el M-83 y el M-87).

Los equipos técnicos deben tener listos sus dictámenes para el mes de junio de 1987, con el fin de que un mes después, como muy tarde, se pueda adjudicar definitivamente el contrato de renovación.

Razones de capacidad de pasaje y de radio de acción, que no de precio, pronto convierten en invitados de piedra de cara a la adjudicación del contrato a holandeses y británicos. Boeing y McDonnell tampoco tardan en descubrir que no tenían nada que hacer frente a Airbus en sustitución de los aviones de 150 plazas y que debían circunscribir sus ofertas a la gama de las 100 plazas (los DC-9).

Oficialmente nadie les ha dicho nada, pero es un secreto a voces que expresa o tácitamente España aceptó determinados compromisos en las cumbres hispano-francesas previas al ingreso de nuestro país en la CE. Hay archivadas cartas bastante explícitas de miembros del Ejecutivo francés (de la ministra de Comercio Exterior, Edith Cresson, y del diputado socialista y ex ministro Jean Pierre Chevenement, entre otros) a las autoridades españolas en favor del consorcio Airbus, así como algunas discretas sugerencias del mismísimo presidente Mitterrand. En el consorcio Airbus Industrie detenta el 37,9% la firma francesa Aerospatiale, junto a otras firmas europeas (la española CASA posee un 4,2% de su capital).

La inclinación de Croissier por Airbus arranca de la época en que como subsecretario de Industria firmó, en nombre del Gobierno español, un compromiso europeo de apoyo al desarrollo del futuro avión A-320. Desde entonces, y pese a la poco grata experiencia de Iberia con los A-300, los responsables de Industria no han ocultado en privado su simpatía hacia el avión europeo. Todos estos datos, y probablemente algunos otros que desconocen, colocaban a este avión como ganador desde el anuncio de la renovación de la flota de Iberia de 150 plazas.

El A-320, por otra parte, es u magnífico avión, lleno de innovaciones tecnológicas y de escaso consumo, según reconocen incluso las firmas competidoras norteamericanas.

El consorcio europeo, consciente de que partía como ganador, no se recató en hacer la prsentación de su avión en la sede del INI y en adoptar una postura de firmeza -arrogancia, para algunos- en sus negociaciones sobre precios con Iberia y sobre compensaciones con la empresa pública CASA, su socio y, suministrador. El 20% de la facturación de esta empresa, unos 10.00 millones, está hipotecado a lo trabajos que realiza para Airbus (los denominados estabilizadores horizontales de cola), que por las condiciones leoninas del contrato apenas reportan beneficio alguno para la firma española.

La solicitud acuciante de CASA al consorcio europeo para que se revisen al alza los precios pactados, junto a los continuo incumplimientos en plazos de entrega de la empresa del INI, ha sido aprovechado a fondo por Airbus en sus negociaciones para la renovación de la flota de Iberia. El consorcio no sólo ha vendido a Iberia, sin mayores rebajas de precio, los 15 aviones A-320 que la compañía española pensaba adquirirle, sino que también le ha endosado una opción de compra de 79.000 millones de pesetas para la adquisición de ocho unidades de un avión, el A-340, que sólo existe todavía sobre el papel. La ayuda a Construcciones Aeronáuticas condiciona además la futura renovación de la flota de los DC-10, que son los aviones a sustituir por el proyectado A-340.

Quién compra

La verdadera batalla por la renovación de la flota de Iberia, una vez eliminados holandeses y británicos y circunscrito el enorme bocado que se reservaba a Airbus, se planteó exclusivamente entre Boeing y McDonnell Douglas y en torno a un contrato de unos 50.000 o 55.000 millones de pesetas (una tercera parte de las cantidades comprometidas por Iberia con Airbus).

En vísperas de la conclusión de los trabajos de evaluación técnica y de costes de los distintos aviones candidatos a renovar la flota de Iberia, el INI decide asumir una mayor y más directa responsabilidad en la conclusión de este contrato. Se paraliza la adjudicación del contrato, que se había anunciado en principio para el verano pasado, y se abren unas nuevas conversaciones entre un equipo del INI y las firmas Boeing y McDonnell. Se trata de conseguir compensaciones industriales y tecnológicas, como se hace habitualmente con las grandes compras de suministros militares, al enorme desembolso que se iba a hacer.

La iniciativa del INI no agrada a nadie, aunque tampoco nadie se enfrenta a ella públicamente. Parte del alto personal de Iberia, cuyos cargos no dependen de nombramientos políticos, la ven como una intromisión que trastoca sus planes y que pone en peligro la independencia que de hecho, no de derecho, siempre ha tenido la compañía aérea con respecto al INI. Los fabricantes