La importación de coches europeos se ampliará hasta el 10% de los automóviles matriculados

Las conversaciones mantenidas por el ministro de Industria, Carlos Solchaga, y el secretario general de Comercio, Guillermo de la Dehesa, con representantes del Gobierno del Reino Unido parecen haber desbloqueado en gran parte el único problema que se opone a la entrada de España en el Mercado Común por parte británica: las limitaciones a la importación de coches existente en España. Aunque las posiciones no coinciden totalmente, se acepta el aumento del cupo de importación con arancel bajo y que el gravamen que se impone se coloque en línea con el resto de productos industriales en un plazo d...

Las conversaciones mantenidas por el ministro de Industria, Carlos Solchaga, y el secretario general de Comercio, Guillermo de la Dehesa, con representantes del Gobierno del Reino Unido parecen haber desbloqueado en gran parte el único problema que se opone a la entrada de España en el Mercado Común por parte británica: las limitaciones a la importación de coches existente en España. Aunque las posiciones no coinciden totalmente, se acepta el aumento del cupo de importación con arancel bajo y que el gravamen que se impone se coloque en línea con el resto de productos industriales en un plazo de tres años.

La posición de partida de la CEE es que se amplíe el cupo de coches importados por España con arancel bajo hasta el 10% de la matriculación anual de automóviles en nuestro país, frente al 5% actual; que el arancel sea único para cualquier cilindrada y que puedan entrar en ese cupo todas las cilindradas sin restricción.Por último, plantea que sea la propia Comunidad Económica Europea la que administre la distribución interna de ese cupo entre los distintos fabricantes de automóviles europeos.

En este año, la Administración española estableció un contingente de importación del 5% de la matriculación anual de vehículos -15.000 automóviles-, de los que 5.000 serían coches de cilindrada media, entre 1.300 y 1.600 centímetros cúbicos, y estarían gravados por un arancel del 19%, frente al general del 36,7%.

Los otros 10.000 coches deberían corresponder a automóviles de cilindrada comprendida entre 2.000 y 2.600 centrímetros cúbicos, y el gravamen de importación se situó en el 25%. Quedaban, de esta forma, fuera de la reducción los modelos de pequeña cilindrada -en concreto, el modelo Metro, de la British Leyland, y el Uno, de la Fiat-.

En un principio, la CEE propuso que, en el período transitorio de integración -fijado en seis años por la Comunidad y en siete por España-, se procediera a una reducción más rápida al principio de los aranceles considerados como altos.

Para la Comunidad Económica Europea, arancel alto es aquel que supera el 20%, mientras que para España tiene que estar por encima del 24%. En cualquier caso, el de los coches se incluye en este grupo, al estar fijado en el 36,7%. La reducción se hará en un período tres años, con cuatro disminuciones del arancel equivalentes al 25% de la diferencia entre el existente en la actualidad y el normal.

La contrapartida española, que ha sido aceptada en principio como base de discusión, ha consistido en no hablar de desarme arancelario más rápido, sino de ampliar el contingente de automóviles que pueden ser importados en nuestro país con menos barreras proteccionistas. De ahí la última propuesta de la CEE.

Enfrentamientos en la CEE

La oferta española no considera negociable en ningún caso quién debe administrar el cupo de automóviles, ya que se considera que afecta a la soberanía de las decisiones nacionales. Tampoco acepta que la rebaja del arancel afecte a todas las cilindradas de automóviles.

En este punto cuenta con el apoyo de las grandes firmas fabricantes de coches alemanas y francesas, que han optado por hacer que sus plantas en España fabriquen grandes series de coches pequeños, para el mercado exterior y el interior, y tiene en frente a los fabricantes europeos que decidieron abandonar sus inversiones en España, la British y la Fiat.

La reducción del arancel para este contingente se acepta, aunque con matices, y se considera que no debe estar por debajo del 19%, que es la media del actualmente en vigor.

Por último, se acepta, prácticamente sin problemas, ampliar el contingente de coches importados con bajo arancel hasta el 10% del total matriculado en el año anterior.

El comercio exterior de automóviles es uno de los más importantes para la economía española y presenta una cifras claramente positivas. En 1983 se vendieron automóviles -prácticamente todos a Europa- por valor de 234.414 millones de pesetas, mientras que las compras ascendieron a 54.247 millones de pesetas.

En los ocho primeros meses de 1984, las exportaciones suman más de 200.000 millones de pesetas, mientras que las importaciones suponen 25.000 millones de pesetas. La tasa de cobertura -porcentaje de las importaciones que se cubre con las exportaciones- ha pasado del 432% el año pasado a casi el 800% en el actual.

La posición desahogada que atraviesa el sector automovilístico español en lo que respecta a las exportaciones y la necesidad de seguir manteniendo un mercado tan importante como el europeo hacen que las diferentes posiciones sobre el contingente de importación tengan que acabar coincidiendo sin excesivas dificultades. A la superación de las diferencias España-CEE en este aspecto contribuye además la distribución internacional de la producción efectuada por las grandes multinacionales del sector, en la que España juega el papel de fabricar los coches pequeños. Sin embargo, también en este caso la propia CEE debe alcanzar antes un acuerdo interno para hacer una oferta global a España.