El fraude a la Administración y al Banco de Crédito a la Construcción por créditos navales asciende a 50.000 millones

Madrid Cerca de 50.000 millones de pesetas de ayuda oficial en exceso a la construcción de buques, en sus tres vertientes de crédito blando, primas a la construcción y desgravación fiscal, fueron concedidos por la Administración y el Banco de Crédito a la Construcción (BCC) a armadores privados y públicos durante el período comprendido entre 1976 y 1981 de forma irregular, mediante prácticas que han rozado con frecuencia, cuando no invadido, el Código Penal.

El negocio, a nivel privado, que se desarrolló básicamente en el citado período de 1976-1981, no estaba en construir y/o explotar ...

Madrid Cerca de 50.000 millones de pesetas de ayuda oficial en exceso a la construcción de buques, en sus tres vertientes de crédito blando, primas a la construcción y desgravación fiscal, fueron concedidos por la Administración y el Banco de Crédito a la Construcción (BCC) a armadores privados y públicos durante el período comprendido entre 1976 y 1981 de forma irregular, mediante prácticas que han rozado con frecuencia, cuando no invadido, el Código Penal.

El negocio, a nivel privado, que se desarrolló básicamente en el citado período de 1976-1981, no estaba en construir y/o explotar el buque, sino en promover su construcción, para lo cual el camino usual era el mutuo acuerdo entre un armador o aspirante a armador y un astillero. A menudo, el armador apoderaba al propio astillero, que era el que presentaba la documentación correspondiente para obtener las ayudas. La Inspección General de Buques valoraba, en base a dicha documentación, el valor del futuro buque a construir y asignaba automáticamente primas y desgravaciones (un 20% de dicho valor), mientras el BCC, ahora el BCI, concedía el 80% de la cifra restante en forma de esos créditos blandos ya descritos.Valoraciones artificialmente altas dadas por buenas por la citada inspección han sido al final el portillo por donde se han colado esos 50.000 millones defraudados a la Administración (a través de las primas y la desgravación fiscal a la exportación) y al BCC (a través del crédito naval). El inspector general de buques, en cuyas manos concurre más poder, según las fuentes informantes, que en las de algún ministro, por cuanto de él depende la suerte de todas las operaciones, contaba, sin embargo, con unos medios irrisorios para poder calibrar la veracidad de la información que le era facilitada. El futuro armador debía, en teoría, correr con el 16% restante del valor del buque. Puesto que a menudo se trababa de peticiones de crédito superiores a los 1.000 millones de: pesetas, efectuadas por sociedades con 500.000 pesetas de capital social, el BCC exigía una ampliación de capital que rara vez llegaba a efectuarse de verdad.

Distribución de los préstamos

De los 50.000 millones, unos 36.000 millones de pesetas corresponden al crédito oficial al sector naval que otorgaba el Banco de Crédito a la Construcción (BCC), que eran -y son- créditos blandos concedidos a 12 años, con dos de carencia a contar desde el momento de la entrega del buque y al 8% de interés fijo. En virtud de acuerdo del Consejo de Ministros de 15 de enero de 193.2, se dispuso el traspaso en bloque de los elementos de activos y pasivo del Crédito Naval al Banco de Crédito Industrial. Consecuencia de la política de crédito desarrollada en su día por el BCC, el Banco de Crédito Industrial cuenta hoy con una cartera de riesgo vivo en el sector naval de casi 250.000 millones de pesetas.

De aquella cifra, unos 48.000 millones de pesetas son créditos vencidos y no pagados, de los cuales casi 45.000 millones de pesetas, la gran mayoría, corresponden a armadores privados. En la actualidad, según fuentes dignas de consideración, unos 150 créditos, correspondientes a otros tantos buques de más de 1.000 toneladas de peso muerto, por un montante aproximado de anos 75.000 millones de pesetas, se encuentran en el servicio contencioso del Banco de Crédito Industrial, sin contar una cifra indeterminada en situación de atrasos. El valor de reposición de esos casi 150 buques se estima comprendido entre los 150.000 y 170.000 millones de pesetas, lo que da idea de la importancia del tema desde el punto de vista del patrimonio nacional. La explosiva situación heredada por el Banco de Crédito Industrial viene a poner de relieve la situación de crack en que se encuentra el sector marítimo español, marina mercante incluida.

Política de construcción

La patata caliente heredada por el BCI tuvo su origen en una alegre política de construcción de astilleros, dimensionados en su día a un nivel excesivo de producción. Cuando sobrevino la crisis de 1972-1973, las autoridades competentes pensaron en una crisis transitoria, que intentó resolverse con una incentivación desaforada a la construcción naval. El objetivo, por toda política, era dar trabajo a los astilleros, por encima de otro planteamiento de política del sector de marina mercante. Para ello se produjo un drástico cambio en la filosofía de concesión de créditos, por donde se han colado auténticos especuladores, con cierta tradición, no obstante, en el sector marítimo español.

Al juego se han prestado astilleros, los grandes beneficiarios del sistema, privados y públicos. El problema para el BCI es ahora cobrar esos créditos, con escasas posibilidades de éxito en la mayoría de los casos. Porque ahora está claro que muchos de tales créditos han sido mal otorgados, con documentación falsa o manipulada, con ampliaciones de capital ficticias efectuadas ante notario. Para estas ampliaciones, el propio astillero solía facilitar al armador la cifra necesaria para que figurara en libros el día que los inspectores del BCC giraban visita, cantidad que era de nuevo devuelta al astillero al día siguiente.

El viciado sistema del crédito naval ha venido a la larga a perjudicar seriamente a los armadores y navieras serias que todavía quedan en este país y que deben sufrir la competencia desleal de los piratas. Según las fuentes informantes, navieros solventes podrían estar deliberadamente al descubierto con el BCI para no verse en situación de inferioridad, incluso fuera del negocio, por culpa de esta competencia en cuyos objetivos no entra pagar al BCI y para quienes, por tanto, los gastos financieros son una rúbrica inexistente en su cuenta de resultados. Ocurre que a los dos años de moratoria del crédito hay que añadir los dos más que tarda el buque en ser construido. Esos cuatro años daban tiempo a los defraudadores para conseguir nuevos créditos (al envidiable tipo, ya señalado, del 8%) y repagar parte de los anteriores. Además de las comisiones originadas con los proveedores de material para la construcción del buque, los piratas han charteado el buque a precios irrisorios, ganando dinero al no estar sujetos a esas cargas financieras, con fletes contra los que no pueden competir las navieras serias.

En otros casos, la política de los defraudadores, cuyo objetivo último nunca fue convertirse en navieros, consistía en vender el barco, operación en la que podían sacar 200 o 300 millones de pesetas para un buque valorado en unos 1.500 millones de pesetas. La crisis mundial del sector, no obstante, ha convertido esta posibilidad en rara avis. Lo normal era dejar el barco abandonado una vez construido, a menos que el ocasional armador pretendiera sacar un dinero extra con ese dumping de fletes ya descrito.