Madrid y Barcelona avanzan contra la contaminación pese a las trabas judiciales

Madrid y Barcelona avanzan contra la contaminación. Las dos ciudades crearon zonas de bajas emisiones (ZBE) en 2018 y 2020, respectivamente. Ambas medidas han sufrido reveses judiciales, pero a falta de sentencias firmes, siguen vigentes. Mientras, los dos gobiernos municipales no solo no han frenado en la lucha contra la polución, sino que avanzan para vetar a los coches más contaminantes para ganar espacio para uso vecinal a costa de asfalto y tráfico.

La convicción política puede ser mayor (en Barcel...

Madrid y Barcelona avanzan contra la contaminación. Las dos ciudades crearon zonas de bajas emisiones (ZBE) en 2018 y 2020, respectivamente. Ambas medidas han sufrido reveses judiciales, pero a falta de sentencias firmes, siguen vigentes. Mientras, los dos gobiernos municipales no solo no han frenado en la lucha contra la polución, sino que avanzan para vetar a los coches más contaminantes para ganar espacio para uso vecinal a costa de asfalto y tráfico.

La convicción política puede ser mayor (en Barcelona, gobernada por los comunes de Ada Colau) o menor (en Madrid, en manos del popular José Luis Martínez Almeida). Pero la legislación aprieta. La Comisión Europea amenaza con multas millonarias a las dos ciudades si siguen superando los niveles legales (40 migrocramos por metro cúbico de dióxido de nitrógeno). Y la Ley del Cambio Climático obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a crear zonas de bajas emisiones. Todo esto cuando la Organización Mundial de la Salud (OMS) ha rebajado los niveles que considera peligrosos y Europa revisará los máximos actuales.

Barcelona ha visto esta semana cómo el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) anulaba su Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Un veto a los vehículos más contaminantes en un área de 100 kilómetros cuadrados en la que no pueden entrar vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT de lunes a viernes de 7.00 a 20.00 horas. La sentencia es un revés para uno de los proyectos estrella de Colau, aprobado con el apoyo del 80% de los concejales del pleno. En dos años ha reducido en 600.000 los desplazamientos diarios realizados por vehículos sin etiqueta y ha reducido un 11% la contaminación (en 2020 y 2021 se redujo la movilidad por la pandemia).

En respuesta a la sentencia, Colau ha advertido de que no dará “pasos atrás”. “El derecho a contaminar no puede estar por encima del colectivo a la salud”, defiende y mantiene que la lucha contra la contaminación no tiene marcha atrás. Para ello unirá las dos redes de tranvías por una arteria vital para el tráfico como es la Diagonal, convertirá cuatro calles del distrito del Eixample en ejes verdes sin tráfico, y está pacificando entornos escolares con peatonalizaciones o reducción de carriles. Además, aunque no hay fecha, quiere apretar la ZBE vetando a los coches con etiqueta amarilla (B). Por una cuestión de salud (la contaminación mata a mil personas al año en la capital catalana), defiende, y por la presión de la Comisión Europea por superar los límites legales.

Recurso en Madrid

También Madrid rebasa esos límites, y también Madrid vio cómo el Tribunal Supremo dejó en mayo del año pasado en el aire Madrid Central, uno de los principales legados de Manuela Carmena: 4,7 kilómetros cuadrados del centro donde vetados a coches sin distintivo ambiental, mientras que los coches con etiqueta B o C solo pueden acceder para llegar a un aparcamiento de uso público. Si en Barcelona recurrieron asociaciones y patronales del transporte, en Madrid la denuncia la presentó el grupo municipal del PP, por cuestiones formales.

Y aunque el actual alcalde, José Luis Martínez-Almeida, se presentó a las elecciones con la promesa de retirar Madrid Central —llenó las marquesinas de los autobuses de carteles con su rostro y el lema “#ConAlmeida, Madrid Central se acaba”— la zona de bajas emisiones de Madrid sigue vigente. A la manera de Almeida: con nuevo nombre impronunciable, ZBE-DEP Distrito Centro, y la entrada permitida a los comerciantes, sea cual sea su vehículo. El resultado es que 45.000 vehículos antes vetados ahora sí pueden entrar. El cambio se plasmó en una nueva ordenanza de movilidad sostenible aprobada en septiembre pasado. No es la única novedad: hace un año otra norma, calidad del aire de la capital, acabó con las calderas de carbón.

Y la lucha contra la contaminación no acaba aquí. La capital cuenta ahora con una estrategia que Almeida ha denominado Madrid 360. Más allá del centro, la Ordenanza de Movilidad Sostenible prevé aumentar las restricciones, como si fueran los aros de una cebolla, año tras año hasta 2025. Madrid 360 tiene el mismo objetivo final que el Plan A de la anterior alcaldesa, Manuela Carmena: limitar la circulación de los vehículos más contaminantes en 2025 en un área de 604 kilómetros cuadrados que abarca casi toda la ciudad, donde no podrán acceder los vehículos que no tengan etiqueta ambiental. Sin embargo, Madrid 360 adelanta la medida a 2024 para los no residentes, que suponen la mitad del tráfico. En 2025, la restricción ya afectará a los madrileños: no podrán circular con vehículos sin etiqueta.

La primera fase de este despliegue afecta desde este año a la zona más contaminada de la capital, el entorno de la plaza Elíptica, donde hay una estación municipal de medición. “Permitirá reducir el tráfico de la zona un 18,6%, el equivalente a un descenso de 37.000 vehículos por kilómetro diarios, 1.500 vehículos en hora punta”, asegura el Consistorio.

Reticencias de la oposición

En Barcelona, las reticencias de la oposición, de comerciantes que temen perder negocio y de transportistas que aseguran que no pueden renovar sus vehículos, son feroces. En Madrid las ha habido, aunque menores, como también son más pequeñas las áreas de restricción. Pero también en las dos urbes hay a quienes las restricciones les parecen tímidas y piden más.

En Madrid, el anterior Defensor del Pueblo consideró que la estrategia de Almeida es insuficiente, sobre todo el nuevo Madrid Central. “Es un retroceso medioambiental”, escribió en 2021 Francisco Fernández Marugán, que instaba al Ayuntamiento de la capital a modificar la nueva ordenanza de movilidad. En Ecologistas en acción también se muestran críticos: “La pandemia era el momento perfecto para seguir avanzando en las restricciones”, opina por teléfono Miguel Ángel Ceballos, su portavoz. “Era una buena palanca para seguir haciendo cosas. Pese a todo, no han conseguido cargarse lo que había”, añade.

En Barcelona, entidades vecinales y ecologistas han emplazado al Ayuntamiento y a la Generalitat (las dos instituciones recurrirán la sentencia que anula la ZBE), no solo a mantener la restricción, sino a ir más allá e instaurar un peaje urbano para disuadir la entrada de coches, una medida que permitirá la ley de movilidad sostenible.

El investigador del CSIC Xavier Querol, afincado en Barcelona, pero que había asesorado al consistorio madrileño, defiende Airuse, una estrategia que lideró y que ganó el premio The Best of the Best Green Cities Project. El proyecto propone seis recetas para mejorar la calidad del aire. Una, crear carriles de acceso únicamente para autobuses. Dos, mejorar el transporte público metropolitano. Tres, peajes de acceso. Cuatro, reducir los coches más contaminantes y favorecer los más limpios con zonas de bajas emisiones. Cinco, utilizar vehículos eléctricos o híbridos para la distribución de mercancías. Y seis, un rediseño urbano para ganar espacio a los vehículos.

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