El cartero no debería llamar dos veces: cuánto cuestan y contaminan los envíos fallidos

Patricia no estaba en casa cuando llegó el repartidor. Lo comenta aliviada, ya con el paquete entre los brazos. Porque el repartidor, en lugar de dejar el temido aviso en su buzón, la llamó. “Me dijo que si prefería lo podía dejar en esta tienda”, comenta a la puerta de Calzados Vignon, en el madrileño barrio de Lavapiés. “Y la verdad, mucho más cómodo”. Y más rentable. Un estudio de la consultora PCA Predict calcula que el coste de una entrega fallida asciende a 15 euros....

Patricia no estaba en casa cuando llegó el repartidor. Lo comenta aliviada, ya con el paquete entre los brazos. Porque el repartidor, en lugar de dejar el temido aviso en su buzón, la llamó. “Me dijo que si prefería lo podía dejar en esta tienda”, comenta a la puerta de Calzados Vignon, en el madrileño barrio de Lavapiés. “Y la verdad, mucho más cómodo”. Y más rentable. Un estudio de la consultora PCA Predict calcula que el coste de una entrega fallida asciende a 15 euros. Y estas son muy habituales. Antes de la pandemia, cerca del 25% de las entregas de paquetería en España se frustraban. Datos más recientes apuntan a que ese porcentaje se ha reducido hasta el 15%, quizá porque pasamos más tiempo en casa.

Sigue siendo demasiado. Esto significa que si cada día se reparten en España un millón y medio de paquetes, unos 225.000 son devueltos a los centros logísticos de origen al terminar la jornada. Y reenviados otra vez al día siguiente. Lo de que el cartero siempre llama dos veces es real, al menos cuando trae un paquete de Amazon. Y eso supone un problema a nivel económico para las empresas logísticas, pero también a nivel ecológico, para todo el mundo. En este contexto los repartidores han encontrado un aliado en el lugar más inesperado: las tiendas de barrio.

Maria Jesús González es la tercera generación al frente de Calzados Vignon. “Desde el año 48 estamos aquí vendiendo las alpargatas de la Marcelina, las que más duran”, dice con orgullo. La Marcelina era su abuela. Las alpargatas siguen descansando en los estantes de la tienda, amontonadas como ladrillos, construyendo un muro de cajas y esparto. Junto a ellas también hay zapatillas más modernas. Y una decena de paquetes de Amazon, Zara y otras marcas de comercio electrónico. “A veces tenemos hasta zapatillas”, apunta la tendera en tono de confesión, “pero qué le vamos a hacer. Si no puedes con el enemigo...” González se unió a él hace nueve meses. “Y la verdad que muy bien”. No es un negocio millonario, apenas acaba de ganar 40 céntimos por entregar su paquete a Patricia. “Pero mira, es una forma de darnos a conocer. Esto es como un escaparate más y al final, así consigues alguna venta”, señala la tendera. Más de 70 años en el barrio madrileño de Lavapiés y al final muchos vecinos la conocen gracias a Amazon.

Eduard Álvarez Palau, profesor de Economía y Empresa en la UOC y experto en logística, coincide en el diagnóstico. “Creo que es fundamental para afianzar el tejido comercial y para mantener el vínculo entre consumidores y comerciantes”, señala. “Y el hecho de ir a recoger un pedido muchas veces lleva a pequeñas compras que ayudan al comercio local a subsistir”. Palau anima a elegir esta opción al comprar por internet, algo que en la actualidad hace menos del 10% de los consumidores en España.

Esta modalidad, abunda el experto, tiene otras externalidades positivas: “Reduce el número de destinos a los operadores y garantiza que siempre se pueda hacer la entrega”. Es más eficiente. Apunta Palau que el sector público ya está apostando por la recogida en tienda. “La Generalitat de Catalunya así lo recoge en la ley de comercio”, puntualiza. El sector privado le va a la zaga, por eso este economista cree que se tiene que concienciar al consumidor.

El comercio electrónico ha aumentado de forma exponencial en los últimos años, poniendo a prueba las infraestructuras de las ciudades, la capacidad de los operadores y la propia supervivencia de muchos comercios físicos. Por eso se ha empezado a cuestionar la sostenibilidad del proceso. Han surgido iniciativas llamativas como mensajeros que se mueven en bicicletas eléctricas o modernos microalmacenes en el centro de las ciudades. Sin embargo, la solución más eficiente pasa por algo tan simple como cambiar la dirección de entrega.

“Es que se nos llena la boca hablando de sostenibilidad, pero ¿quién paga la fiesta?”. Juan Sandes Villalta es jefe de operaciones de GLS Spain y tiene más de 20 años de experiencia en el sector. Los suficientes para saber la respuesta a esa pregunta. “Pero es que nosotros no estamos en condición de pagar nada”, responde, “la última milla [el tramo final en la entrega de un paquete] es un negocio de céntimos, es rentable solo por volumen, porque al final sumas muchos céntimos”. En ese contexto es complicado que ninguna empresa de paquetería haga grandes inversiones. La pelota está en el campo del consumidor. Pero las empresas están perdiendo el partido. Y por mucho. Las entregas fallidas les suponen una pérdida aproximada de 30 millones de euros al año.

Sandes montó la red de puntos de recogida Punto Celeritas, cuando era director de esa compañía. Sabe cómo funcionan. Sabe que funcionan. “Cuando muchos consumidores deciden ir a ese punto de conveniencia, el carrier hace solo un viaje, una parada. Allí deja diez paquetes, ponle, en lugar de hacer diez paradas en distintos domicilios. La ventaja es clara”. Para cambiar el modelo, sostiene, no hacen falta grandes inversiones, simplemente cambiar de mentalidad. Pero este puede ser un reto igual de grande. “El 90% de los clientes en España quieren que se lo lleven a casa, aunque sea igual de práctico recogerlo en la tienda de abajo. En países como Dinamarca el porcentaje es el contrario, el 90% pone como lugar de envío puntos de conveniencia”.

Buzones: ¿Inteligentes, compartidos o más grandes?

En esto, como en todo, estamos saliendo de un paréntesis. Con el confinamiento los pedidos a domicilio se dispararon y las entregas fallidas se redujeron hasta lo anecdótico. Pero a medida que volvemos a la normalidad retornamos a la situación de partida. Muchos actores del sector están aprovechando para pedir una reinvención del modelo. Lo hizo el propio director de Correos, Juan Manuel Serrano, en una charla sobre el sector organizada por El Español. “Los problemas logísticos en las grandes ciudades se dan cuando no conseguimos entregar el paquete y tenemos que volver una segunda vez”, señaló. “Ahí se disparan los costes, es inviable y es incómodo para el receptor del paquete. Para solucionarlo no apostó por grandes inversiones ni revoluciones digitales. “Yo me conformaría con que cambiaran los buzones. Porque en los de ahora no cabe un paquete”, lamentaba el director de Correos, animando a que en los nuevos planos urbanísticos se cambiara este detalle para adaptarse a la última milla.

Mientras llegan esas nuevas construcciones distintas iniciativas privadas se han lanzado ya a crear buzones no solo más grandes, sino más inteligentes. Deliberty es una empresa de buzones que se controlan desde el móvil, pudiendo recibir o devolver paquetes sin necesidad de interacción entre mensajero y usuario. Send2Me propone un modelo similar, sustituyendo la llave por un código de acceso. Los buzones se hacen inteligentes para adaptarse al comercio electrónico. Estas iniciativas son prácticas a nivel individual, pero estériles a escala global. Son más viables en casas unifamiliares y menos en los pisos del centro de las ciudades, donde está el auténtico problema. Para este entorno están surgiendo distintas iniciativas de buzones compartidos como Amazon hub lockers o Citybox. Este tipo de taquillas urbanas son, de momento, una infraestructura incipiente en España, donde hay cerca de 10.000 taquillas. En Francia, por ejemplo, se han abierto más de 60.000.

Mientras no se adapten los buzones se está adaptando la ciudad. En Barcelona, según datos del 2018, el 20% de la movilidad del área metropolitana la genera el reparto. Los vehículos profesionales representan el 40% de las emisiones contaminantes. Y la ciudad no está preparada para esto. Ignasi Ragas lo sabe bien. Este experto en logística ha asesorado, entre otros, al ayuntamiento de la ciudad condal. “El delivery [la entrega en el lugar de consumo] hace que cualquier punto de la ciudad se convierta en un punto de entrega”, sentencia Ragas. “Antes la distribución de mercancías iba a comercios, lugares que tienen espacios de carga o descarga. Pero ahora todo eso se ha difuminado”. Ragas no considera que esto sea un problema, al menos no en la mayoría del territorio. “La cosa cambia cuando hablamos de zonas urbanas donde hay una alta densidad residencial y además comercio”.

Cada vez está más extendida la idea de que las ciudades se están tensionando con el comercio electrónico, pero este economista no lo tiene tan claro. “Depende del uso que le des. Si hay 20 personas que en lugar de coger el coche para comprar un objeto lo piden por Amazon y eligen que se entregue en una tienda de su barrio nos estamos ahorrando 19 desplazamientos”, señala. Cree, como sus compañeros, que este tipo de entregas es el camino a seguir. Pero está costando recorrerlo. “Entre otras cosas porque no hay una penalización de precio clara, como pasa en otros países. El consumidor no tiene incentivos”.

Pero puede tener voluntad, señala. La solución está en su mano. Una de las externalidades más negativas del comercio electrónico puede solucionarse (o mitigarse) con un gesto tan simple como cambiar la dirección de entrega. Es normal que los operadores de la última milla pongan el foco aquí, les interesa económicamente y es más fácil señalar el comportamiento del usuario que las prácticas de la empresa. Pero puede que la solución que proponen convenga a ambos. Lo que ellos se ahorran en gasolina, la ciudad se lo ahorra en atascos. Y el mundo, en contaminación.

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