Todo lo que el coche sabe de nosotros y a quién se lo cuenta

El llamado Internet de la Cosas va más allá de las televisiones, neveras, lavavajillas, alarmas o robots trabajando en factorías interconectados a través de la red. También los coches modernos –y no tanto– están conectados. Y van a estarlo cada vez más, generando e intercambiando tanta información que, en muchas ocasiones, los usuarios no estamos al tanto de hasta qué punto nuestros datos viven en la nube. Todos estos megas de informaci...

El llamado Internet de la Cosas va más allá de las televisiones, neveras, lavavajillas, alarmas o robots trabajando en factorías interconectados a través de la red. También los coches modernos –y no tanto– están conectados. Y van a estarlo cada vez más, generando e intercambiando tanta información que, en muchas ocasiones, los usuarios no estamos al tanto de hasta qué punto nuestros datos viven en la nube. Todos estos megas de información que generamos al conducir interesan a muchos. En primer lugar, a las empresas automovilísticas, pero también a los servicios postventa, compañías de seguros, operadoras de infraestructuras, financieras o proveedoras de servicios a flotas.

Los coches , incluso los más sencillos, están repleto de electrónica. Y a mayor categoría, más aumenta la complejidad técnica. Los sistemas de un vehículo de gama alta pueden tener más líneas de código que un Boeing 787. Pero no hay que volar tan alto. Un vehículo de gama media, como el nuevo Seat León, lleva entre 35 y 40 miniordenadores o, como explica Josep Bons, responsable de desarrollo eléctrico y electrónico de Seat, “unidades electrónicas inteligentes con microprocesadores y microcontroladores”. Además, hay que añadir “entre 40 y 50 unidades de sensores que proporcionan datos (presión, temperatura, imagen, etc.) y actuadores que ejecutan comandos: motores, calefactores, ventiladores, bocinas, luces por LED, etc” cita el técnico. Estos sensores tienen circuitos integrados que transforman la información analógica en digital y la envían a las unidades máster para que hagan las acciones necesarias. Los actuadores, como son los limpiaparabrisas, elevalunas, asientos eléctricos, calefacción… transforman en una acción la información digital que les llega. Y de casi todo eso queda registro. Y se comparte…

Pero ¿qué chiva nuestro coche?

La mayoría de los turismos hoy a la venta montan de serie dispositivos de captación y transmisión de datos. Saber qué cosas puede chivar nuestro coche y cuánto ocupan esos datos no es tarea fácil, ya que depende de la marca del coche de que se trate, e incluso dentro de esta, hay modelos preparados para registrar todo lo que hacemos y otros que no lo están.

Como norma general, los coches desvelan a las marcas sólo datos básicos de carácter técnico: velocidad máxima y media alcanzada por el vehículo, longitud del trayecto, régimen de giro del motor, kilometraje cubierto y total acumulado por el vehículo, consumo de combustible, nivel del lubricante y otros líquidos o cantidad de carga de la batería (si es un eléctrico). También la temperatura exterior, presión de los neumáticos, si las puertas están abiertas o cerradas, freno de estacionamiento conectado y, siempre, la localización del vehículo. Pero dependiendo del modelo y nivel de acabado, como explica Josep Bons, responsable de desarrollo eléctrico y electrónico de Seat, también se puede entrar más en detalle y registrar incluso “la posición de los asientos o de los espejos retrovisores”.

Estos datos generan una cantidad de información notable. Bons asegura que, cada vez que circula, un coche de tamaño medio envía al backend de la marca (donde se almacena y procesa la información) un “paquete de datos de entre 3 y 4 megas”. Si el cliente desea mantener un alto nivel de privacidad, “los datos compartidos serían mucho menores” explica el técnico. Lo que sucede es que la mayoría de conductores (como la mayoría de consumidores) aceptan sin más las condiciones de los productos y no se detienen a analizar las diversas posibilidades que se les ofrecen.

Desde Toyota España manifiestan que no todos sus modelos recopilan datos, pero aquellos que ya cuentan con esa posibilidad (RAV4, Corolla, Camry o C-HR) almacenan unos 20 parámetros relacionados con el funcionamiento del motor, a lo que hay que añadir, de nuevo, la localización del vehículo. Se envían al centro de proceso de la marca cada vez que el conductor apaga el coche, a través de una centralita que tiene una tarjeta SIM integrada. Esa operación, resume un portavoz de la marca, se realiza siempre que “el usuario haya aceptado los términos y condiciones del servicio. Sin ese OK, no se reciben los datos”.

Algunas automovilísticas incluso van un paso más allá y permiten elegir a sus clientes qué quieren compartir y qué no. En Volkswagen puntualizan que “si el automóvil está equipado con el sistema de información y entretenimiento MIB3 (los nuevos Passat y Golf 8 lo montan), el conductor puede decidir su nivel de privacidad, con la opción de elegir incluso qué datos quiere compartir”.

¿Quién gana qué?

Toda esta ingente cantidad de información que generamos los conductores cada vez que nos ponemos al volante tiene un valor monetario. Las marcas lo saben y por eso quieren ser los guardianes y gestores de esa valiosa gasolina. Según un estudio, la Comisión Europea estima el valor de los datos en unos ingresos anuales de 225 euros por coche conectado, lo que se traduciría en un negocio de alrededor de 3.800 millones de euros para el año próximo, sólo en la UE. Puede parecer una cantidad pequeña, comparada con los 800 euros por coche que gastamos de media los europeos al año en todos los servicios de mantenimiento. Pero la importancia para la industria automovilística de manejar estos datos es que supone tener en su bolsillo la llave que permite arrancar nuevos servicios asociados a la información: mantenimiento, diagnosis, navegación, entretenimiento… Y todo esto durante todo el ciclo de vida del automóvil, que hoy se sitúa en Europa en una media de 11,1 años.

Desde la Comisión alertan, en este mismo estudio, de que si los fabricantes se quedan con la exclusiva de los datos “maximizan sus beneficios, pero la sociedad en su conjunto se enfrenta una pérdida sustancial ya que los servicios de datos estarán infrautilizados”.

Compartir con el fabricante los datos que generamos al ponernos al volante tiene, obviamente, una utilidad para el conductor. Con el nuevo León, el último modelo presentado por Seat, el usuario puede obtener “funcionalidades adicionales como conocer la posición de su coche, climatizarlo remotamente, recibir alertas en caso de que se supere cierta velocidad o salga de una zona predeterminada, y todo remotamente a través de su móvil u ordenador” detalla Josep Bons.

Otra de las ventajas que las marcas resaltan es que, sabiendo en todo momento el estado del vehículo, pueden anticipar cuándo realizar las labores de mantenimiento e invitar al usuario a que debe lleve el coche al taller. Es lo que hace Toyota a través de su aplicación MyT.

En Volkswagen España están convencidos de que “la calidad de servicio y mantenimiento se mejora gracias a los análisis más precisos del coche” que aportan los datos. Tanto que acaban de presentar, en asociación con IBM, lo que llaman “ecosistema de servicios digitales We Experience”. Esta aplicación “ofrece ofertas y recomendaciones basadas en datos del coche, el usuario y el contexto para hacerle sugerencias relevantes”, algo que Pedro Mateos, director de experiencia de cliente de la marca, califica como “hito al ser el país piloto en el desarrollo e implantación de estos servicios digitales tras Alemania”. En España ya circulan 250.000 coches conectados del grupo alemán que podrían acceder a estos servicios.

¿Están seguros nuestros datos?

La Asociación Europa de Fabricantes de Automóviles (ACEA) asegura que los datos generados por el coche son “principalmente de naturaleza técnica y no incluyen aquellos importados por los usuarios, como los contactos de la lista telefónica de su teléfono, o generados por ellos, como los destinos introducidos en el navegador”. La asociación explica que la información creada por el coche sólo se puede compartir si el usuario está de acuerdo, según la legislación europea de protección de datos de 2018 (GDPR). Es decir, se podrían distribuir con terceras partes a partir de la firma de un contrato con el cliente en ese sentido y con su consentimiento. “La protección de datos es un tema que nos tomamos muy en serio” recalcan desde ACEA.

Esta preocupación por la gestión de los datos también se comparte desde el Asociación Española de Fabricantes de Automóviles (ANFAC). Noemi Navas, directora de comunicación de este organismo explica que “un acceso ilimitado y sin control a la información de los vehículos puede entrañar importantes riesgos”. “Es necesario recordar que un vehículo no es un smartphone” recalca Navas. En ANFAC explican que “la custodia de los datos es de los fabricantes” y que estos, para evitar problemas, deberán eliminarse “inmediatamente después de su procesamiento” y que en ningún caso un vehículo puede retener o registrar datos que “no sean estrictamente necesarios para los fines para los que fueron recopilados o procesados”.

La abogada Paloma Llaneza, experta en protección de datos y autora del libro Datanomics, tiene bastantes más dudas. “Los coches conectados son grandes máquinas de generar datos y los datos no son anónimos desde el momento que se pueden vincular a la identidad de los propietarios, para darles por ejemplo la tabarra con que tienen que hacer la revisión”, explica. “En algunos lugares se ha ido más lejos, como en EE UU, donde se generan ya pólizas de responsabilidad civil en tiempo real. Y eso sin tener en cuenta que un dispositivo desde el momento que está conectado es potencialmente hackeable”, asegura.

Para Llaneza las condiciones legales que aceptamos cuando adquirimos cualquier producto, no solo un coche, son una ficción legal. “Nadie se las lee pero, aunque alguien lo hiciera, necesitaría asesoramiento profesional para entenderlas porque son inextricables”, afirma.

En el 2020 global automotive consumer study realizado por la consultora Deloitte en 20 países entre más de 35.000 usuarios, se constata que entre los conductores “continúa la preocupación por la seguridad y privacidad de los datos”. Tanto que, en algunos países, la inquietud por lo que se pueda llegar a hacer con estos datos alcanza al 70% de los encuestados, como es el caso de los indios, seguido por los alemanes (62%). En España, esta preocupación es mucho menor y no llega al 50% (ver recuadro adjunto).

Los conductores de estos dos países son lo que, en este mismo estudio de Deloitte, muestran posiciones casi antagónicas sobre los beneficios de los coches conectados. Mientras un 80% de los indios creen que esta tecnología es beneficiosa, en Alemania son más escépticos y sólo un 36% de los encuestados encuentran algo positivo en compartir datos con terceros.

¿De quién es la información?

Si el coche es mío y los conduzco yo, entonces ¿a quién pertenecen los datos generados en cada trayecto? La respuesta parece obvia (del dueño del coche), pero no lo es tanto.

En el estudio Acceso a los datos digitales del automóvil y competencia en servicios posventa de la Comisión Europa, se explica que, aunque el RGPD concede una serie de derechos a los interesados, incluido el derecho a consentir, acceder a los datos y recuperarlos, “no otorga un derecho de propiedad sobre los datos personales”. La Directiva sobre bases de datos de la UE (DBD) define un derecho sui generis a los datos “producidos” pero no a los datos que “se obtienen” como resultado de otras actividades. Si los datos del automóvil se “obtienen” o se “producen” es de momento una “cuestión legal abierta y aún no resuelta” afirman los autores del estudio.

Lo cierto es que cada vez más los conductores somos una fuente casi inagotable de datos cuando nos ponemos al volante. Y no hay que olvidar que, además del coche, nuestro teléfono móvil –cada vez más utilizado como navegador– es también un chivato impenitente.