¿Hay que sacar los coches de la ciudad?

Por medio del madrileño Parque del Retiro circulaban diariamente todo tipo de vehículos a motor. Lo hacían por el denominado Paseo de Coches. Pero a principios de los ochenta se abrió un debate sobre la posibilidad de prohibir su acceso a la emblemática zona verde. Los supuestos problemas de aparcamiento y congestión retrasaron la decisión hasta 1983, cuando finalmente el Ayuntamiento la hizo efectiva. Muchos se quejaron. "Los seres humanos somos animales de costumbres, nos cuesta cambiar de hábitos", resume Alberto Castro, ingeniero de Caminos, que ha realizado investigación sobre temas de mo...

Por medio del madrileño Parque del Retiro circulaban diariamente todo tipo de vehículos a motor. Lo hacían por el denominado Paseo de Coches. Pero a principios de los ochenta se abrió un debate sobre la posibilidad de prohibir su acceso a la emblemática zona verde. Los supuestos problemas de aparcamiento y congestión retrasaron la decisión hasta 1983, cuando finalmente el Ayuntamiento la hizo efectiva. Muchos se quejaron. "Los seres humanos somos animales de costumbres, nos cuesta cambiar de hábitos", resume Alberto Castro, ingeniero de Caminos, que ha realizado investigación sobre temas de movilidad en el Instituto de Sostenibilidad de la Universidad de Zurich. "Pero una vez que se consigue cambiar de hábito y se ve el resultado positivo no se vuelve a atrás", añade.

En la Comunidad de Madrid se realizan diariamente 2.350.000 desplazamientos en coche, en los que van, de media, 1,1 personas, según datos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Es decir, casi un vehículo por ciudadano. De ahí, que la decisión tomada por el Ayuntamiento de Madrid de limitar, por primera vez en la historia de la ciudad, el acceso de vehículos al centro no solo ha incomodado a algunos ciudadanos sino que ha reabierto un debate semejante al que ocurrió en los ochenta: ¿Hay que sacar los coches de las ciudades?

"Aunque algunos tildan de 'inaudita' la propuesta de Madrid, esta sintoniza con las políticas de todo tipo de ciudades", apunta Carlos Corral, subdirector general de planificación de la movilidad sostenible del Ayuntamiento de Madrid.

Oslo, con con unos 600.000 habitantes y cerca de 350.000 vehículos, decidió, hace poco menos de un mes, que en 2019 será una ciudad sin coches. Eso aprobaron los tres socios de gobierno (socialistas, izquierda socialista y el partido verde) que dirigen el Consistorio de la capital noruega. "Los coches son prácticos y cómodos para algunos usos, pero tienen una grave contrapartida. Del mismo modo que ya no es normal fumar en el interior de una casa o en un recinto público cerrado, el uso innecesario del coche en una ciudad será una reliquia del pasado", apunta Eivind Trædal, representante del Partido Verde en al Ayuntamiento de la ciudad. Para tomar esa decisión, los partidos se han basado en estudios que acreditan cómo la ausencia de vehículos convierten los centros urbanos más accesibles y atractivos. "Las zonas libres de coches no solo mejora la calidad del aire, que en ocasiones y en muchas ciudades, roza los límites legales y afecta a la salud de las personas, sino que también mejora el comercio y el consumo", añade Trædal.

El movimiento de sacar los coches del centro de las urbes también está ocurriendo en otros países de Europa: Reino Unido, Alemania, Bélgica, Dinamarca o Suecia. Como Oslo, la ciudad alemana de Hamburgo -la segunda más poblada del país- borrará los coches del centro en 2034. Esa es la idea del plan Green Network, que implica la construcción de espacios peatonales, carriles bici y zonas verdes que acabarán cubriendo el 40% de la superficie de la ciudad.

Londres, con el conservador, excéntrico y ciclista apasionado Boris Johnson al frente de su Ayuntamiento, pretende que en 2020 sólo circulen por el downtown vehículos híbridos y eléctricos. Una zona donde ya se aplica la denominada congestion charge (tasa de atasco), que obliga a todos los vehículos a pagar 11,50 libras diarias (14 euros) por acceder en coche, de lunes a viernes, entre las 7.00 y las 18.00. Johnson también ha manifestado su deseo de censurar el tráfico a motor los domingos.

“París puede funcionar sin coches”, anunciaba la socialista Anne Hidalgo, alcaldesa de París, su intención de prohibir, también en 2020, circular a los vehículos diesel fabricados antes de 2011 y limitar el acceso al centro de la ciudad a coches que no transporten a más de dos pasajeros. Además, aprobó una dura limitación de velocidad (20 km/h) en algunas calles de la capital así como el plan denominado Domingos sin coches.

Cambio de modelo

Al poco de llegar a Cibeles, la alcaldesa de Madrid también cortó el tráfico los domingos en su plan denominado Ciclovía Prado. Un concepto originario de Bogotá, donde se lleva aplicando desde hace más de cuatro décadas: "En un principio era una medida de recuperación de espacio público para uso recreativo", explica Bibiana Sarmiento, coordinadora general de la Ciclovía de la capital colombiana, "pero ahora también es un mecanismo para fomentar medios de transporte alternativos como la bici, clave en una ciudad con graves problemas de tráfico". En la ciudad, de ocho millones de habitantes, también aplican el denominado Pico y Placa; acceso restringido de vehículos en hora punta permitiendo o bien entrar un día a las matrículas pares y otro a las impares.

"Estamos viviendo una transición entre dos paradigmas de movilidad", opina Esther Anaya, investigadora en el centro de políticas ambientales del Imperial College London. "Estamos tratando de dejar atrás un modelo que nos está causando grandes problemas, gracias a que estamos analizándolo. Una transición de este tipo es compleja", continúa Anaya.

Ese cambio de modelo no solo se vive a nivel político o social sino también empresarial."BMW no solo es una empresa de coches sino de movilidad", define Carlos Martínez Normand, responsable de movilidad urbana de la compañía alemana, que desde 2009 lleva analizando ese cambio de modelo: "En España el debate es más fresco, pero nosotros llevamos años viéndolo", añade. En 2010, BMW lanzó en Múnich un programa de coche compartido que ha replicado en otras ciudades como Copenhague. Allí, la flota de coches compartidos de BMW es eléctrica, en parte por las duras restricciones al aparcamiento al coche privado de diesel o gasolina. Madrid también presentó hace unos días su propio sistema de carsharing: Car2go, eléctrico y asociado a Daimler-Mercedes Benz. "Buscamos soluciones sostenibles rentables tanto para el usuario, la ciudad y la empresa", define Martínez Normand.

La posesión y el uso de un coche privado se han asociado durante años con el progreso económico y el éxito social, "y las políticas urbanas reflejaban esta mentalidad", dice Clemence Cavoli, del Centro de Estudios del Transporte del University College London. "Ahora, cada vez más, el coche está asociado con algo negativo: congestión, polución, ruido, accidentes, falta de actividad física...", añade. Y concluye: "Los indicadores son muy claros, las ciudades con más éxito (económico, ambiental o calidad de vida, bienestar) son las que tienen menos coches".