Ciudades más saludables

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Si de algo ha servido la pandemia ha sido para darnos cuenta de que, en general, las ciudades no están construidas atendiendo a objetivos relacionados con la salud de las personas. La ciudad del automóvil, como se ha llegado a llamar, fomenta el sedentarismo, contamina, inhibe las relaciones sociales y nos aleja de la naturaleza. Incluso se habla del llamado déficit de naturaleza para indicar que los problemas de salud no son solo físicos sino también psíquicos. Lo más asombroso es que la ciudad actual es el resultado final del intento de llevar a sus límites la solución de los problemas sanitarios creados por la Revolución Industrial.

Pero de lo que se trata ahora es de incidir en la necesidad de cambiar el modelo. Sigue siendo preciso organizar y construir ciudades eficaces que resuelven los problemas de las personas que las habitan. También que sean eficientes, ya que en un momento de emergencia climática hay que conseguir esta eficacia consumiendo la menor cantidad de recursos y contaminando lo menos posible. Incluso que sean bellas. Pero, además, deberían favorecer la salud de todos. Y este criterio habría que ponerlo, por lo menos, a la misma altura que los anteriores. Los equipos de planificación suelen estar formados por arquitectos, ingenieros, economistas, sociólogos, biólogos, juristas… Pero solo en algún caso excepcional por algún médico. Y la prioridad, en estos momentos, debería ser la salud.

Sin embargo, sí que se han reunido varias veces médicos y urbanistas en varios congresos y conferencias. Y siempre ha sido interesante este intercambio de opiniones. Ya antes de la pandemia estaba claro que las ciudades actuales eran cualquier cosa, menos saludables. Por supuesto eran más saludables que las ciudades de la Revolución Industrial, pero presentaban problemas derivados de un modo de vida sedentario, contaminación del aire, ruido, falta de lugares donde se produjera una interacción social efectiva y una naturaleza que, por regla general, quedaba demasiado lejana.

Si le preguntamos a los urbanistas sobre el cambio de modelo hay un consenso bastante generalizado. Tanto desde el punto de vista de aquellos que ponen su prioridad en la sostenibilidad como en aquellos que ponen el acento en la salud. Quizás el objetivo primordial para ambos grupos sea la sustitución de la ciudad del automóvil por la ciudad del peatón. Por muchas razones que van, desde la eficiencia del sistema hasta la de dar la posibilidad de que la mayor parte de los desplazamientos puedan realizarse andando.

Pero conseguir esta ciudad del peatón no es nada sencillo. Sobre todo, si pensamos que nuestras ciudades han sido planificadas de otra forma y ya están construidas. Además, en las ciudades pequeñas y medias es relativamente sencillo. Hay ejemplos como Pontevedra o Vitoria-Gasteiz que señalan un camino. Pero también, incluso en grandes ciudades como Barcelona parece posible. Por ejemplo, mediante supermanzanas que, en determinadas calles, priorizan al peatón y recuperan espacio de calzada tanto para andar como para actividades de intercambio social.

Es la llamada ciudad de proximidad. Carlos Moreno, catedrático de La Sorbona de París, la ha puesto de moda con el nombre de “ciudad de los quince minutos”. Pero es bastante complicado conseguirla, sobre todo por las inercias anteriores. Se necesitan densidades suficientes, complejidad de todo tipo (de usos, demográfica, social…), y sin discontinuidades geográficas. Pero, además de conseguir ciudades para andar deberíamos también integrar la naturaleza.

Ya hace años que viene siendo un tópico conseguir una zona verde a menos de cuatrocientos metros de cualquier vivienda. Pero, además, estas zonas verdes cercanas deberían estar unidas entre sí, tanto desde el punto de vista ecológico como funcional. Son también maravillosos lugares de encuentro entre vecinos y vecinas de la zona. Todo esto nos indica que tenemos los mimbres. Ahora hay que construir el cesto.

Últimamente se está poniendo de moda la expresión “urbanismo táctico” en el sentido de actuaciones limitadas, baratas y reversibles que puedan dar una idea de como podría ser la ciudad

Y para construir el cesto necesitamos a la gente. Es necesario vencer inercias, convencer de que otro modelo es necesario. No se trata de suprimir el automóvil. El automóvil es un invento maravilloso que nos ha traído libertad, pero una ciudad no puede estar organizada para el automóvil, tiene que estar organizada para las personas. El automóvil no debería ser el objetivo prioritario.

El problema es que en urbanismo es complicado hacer experimentos. Sobre todo, si los experimentos salen mal. Suelen ser muy costosos, pueden traer desgracias a muchas personas y, como en cualquier tema en el que se vea afectada la vida de la gente, las posturas personales son variopintas. Últimamente se está poniendo de moda la expresión “urbanismo táctico” en el sentido de actuaciones limitadas, baratas y reversibles que puedan dar una idea de como podría ser la ciudad (o, por lo menos, una parte) en el futuro. Hay muchos ejemplos y, en la mayoría de los casos, las actuaciones llevadas a cabo han venido para quedarse.

En cualquier caso, estamos en un momento de esperanza en el que se ve que el cambio no solo es necesario sino también posible. La pandemia ha puesto en primer plano de la vida urbana la salud. Es decir, en el sitio que le corresponde. Pero, para ello, es imprescindible una mínima complicidad entre técnicos, políticos, y la sociedad que, al fin y al cabo, es la que se verá beneficiada o sufrirá los aciertos o los errores. Además, ya sabemos que el cambio de modelo no solo es necesario, sino que es imprescindible. Ya ha pasado el momento de planteamientos utópicos, perfectos pero irrealizables. Estamos en una situación de urgencia. Milagrosamente, las estrategias para conseguir ciudades saludables son las mismas que para conseguir ciudades sostenibles. Es decir, ya no hay excusa posible.

José Fariña Tojo es catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio y profesor emérito de la Universidad Politécnica de Madrid.

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