Crisis en la industria del motor

La automoción ha brindado en los últimos siete meses una borrachera de buenas noticias para España. Distintas marcas han asegurado la producción de coches eléctricos a partir de 2025 en Martorell (Barcelona), Landaben (Pamplona) y Almussafes (Valencia), y dos proyectos diferentes aseguran la construcción de dos plantas de celdas de baterías en Sagunto (Valencia) y Navalmoral de la Mata (Cáceres). Son noticias que han hecho olvidar el último d...

La automoción ha brindado en los últimos siete meses una borrachera de buenas noticias para España. Distintas marcas han asegurado la producción de coches eléctricos a partir de 2025 en Martorell (Barcelona), Landaben (Pamplona) y Almussafes (Valencia), y dos proyectos diferentes aseguran la construcción de dos plantas de celdas de baterías en Sagunto (Valencia) y Navalmoral de la Mata (Cáceres). Son noticias que han hecho olvidar el último drama del sector, el cierre de la factoría barcelonesa de Nissan, advertencia de las desacomplejadas decisiones de las grandes multinacionales para poner fin a instalaciones y un nuevo ejemplo de lo difícil que es sustituir industria existente por nueva actividad fabril.

Esos anuncios son también un bálsamo para un sector que transita desde la crisis sanitaria de la pandemia por la cuerda floja. Sus ventas cayeron en 2020 y la primera mitad de 2021 por el azote de las medidas para atajar la expansión de la covid, y a partir de entonces no hay mejoras en sus negocios, aunque a causa de un cambio de panorama: el golpetazo de las restricciones al comercio mundial ha acabado con su antigua habilidad para proveerse de componentes, y la falta de semiconductores ha limitado su capacidad de fabricación a niveles nunca vistos. Hoy sufre una crisis de oferta, es incapaz de servir todos los vehículos que el mercado demanda.

Solo en España la patronal Faconauto cifra en 200.000 los clientes que han encargado ya su coche y que no lo recibirán, de promedio, en un plazo inferior a los cuatro meses, el doble de lo que era habitual. Las empresas de alquiler sufren el mismo problema y calculan que sus flotas deberían ser renovadas con otros 150.000 vehículos nuevos. Los fabricantes consideran que es un problema en vías de solución, previsiblemente a finales de año, cuando los productores de microchips puedan normalizar el mercado y las factorías restablezcan su operativa habitual.

La incógnita es si esa vuelta a la normalidad seguirá manteniendo el resto de parámetros económicos precovid. Obsesionados con mantener la rentabilidad pese a la pérdida de ventas, las marcas han subido el precio medio de sus modelos, pudiendo repercutir parte del incremento que viene de las materias primas y de la energía. Cuando vuelva a la normalidad, los potenciales compradores de coches habrán notado cómo la inflación se ha comido parte de su poder adquisitivo y el precio del dinero nada tiene que ver con los tipos cero que alimentó el Banco Central Europeo. Es un nuevo escenario que podría amenazar la recuperación y transformar esa crisis de oferta en una nueva, en este caso de demanda, como sucedió cuando se paró por la covid. No se puede descartar que esa caída acabe condicionando las milmillonarias inversiones comprometidas este último semestre pese a que vayan avaladas por los fondos de recuperación de la Unión Europea.