De las restricciones al coche a la irrupción de bicis y patinetes: las ciudades se juegan su movilidad en las elecciones

Cómo nos desplazamos para ir a trabajar o estudiar, acudir al médico o hacer un recado es una elección personal que afecta, sin embargo, a lo colectivo: los coches causan contaminación y atascos, el transporte público es más eficiente pero no llega a todas partes y puede tardar más, mientras que ...

Cómo nos desplazamos para ir a trabajar o estudiar, acudir al médico o hacer un recado es una elección personal que afecta, sin embargo, a lo colectivo: los coches causan contaminación y atascos, el transporte público es más eficiente pero no llega a todas partes y puede tardar más, mientras que la movilidad activa (a pie y en bicicleta) es la más sana pero no siempre es posible (por distancia o condiciones físicas). De un tiempo a esta parte, además, se han sumado nuevos actores de micromovilidad que están desplegándose en las ciudades: bicis públicas, empresas de motos, coches y patinetes eléctricos de alquiler... Y el compromiso es creciente: las 149 ciudades españolas de más de 50.000 habitantes deben instaurar este año zonas de bajas emisiones que limitarán el paso a los coches más contaminantes. Con todos estos elementos sobre la mesa, en las próximas elecciones municipales del 28-M se decide, entre otras muchas cuestiones, qué modelo de movilidad toma cuerpo, principalmente en las grandes urbes.

El Observatorio de la movilidad metropolitana del Ministerio de Transportes, publicado en 2022, muestra el reparto modal (porcentaje de viajeros en cada medio de transporte) de 24 áreas metropolitanas españolas donde viven más de 26 millones de personas. De media, los ciudadanos se desplazan sobre todo en coche y moto (45%) o a pie o en bici (44%); los movimientos en transporte público suponen un 11%. Pero hay grandes diferencias según el tamaño de las áreas metropolitanas: en las más grandes se usa mucho más el transporte colectivo (24,3% en la Comunidad de Madrid, 20,3% en el área de Barcelona y 20,2% en Bizkaia). En las más pequeñas se anda y se va en bici más, como en León (64,6%), Campo de Gibraltar (58,2%) o Valladolid (52,9%).

En cuanto a las grandes ciudades —sin contar sus áreas metropolitanas— , el 52% de los desplazamientos se hacen a pie y en bici, mientras que el transporte público alcanza un 16% de media; este último sube mucho en las capitales: 34% en Madrid, 16% en Barcelona, 21% en Valencia o 27% en Bilbao. Junto a los nuevos medios de locomoción —bicis públicas, patinetes eléctricos, coches de alquiler—, crece el número de vehículos eléctricos —un 13% de los coches nuevos son ya enchufables y hay 21.500 puntos de recarga en toda España—.

Muchas urbes han ampliado su red de carriles bici para facilitar la movilidad: Barcelona hizo 21 kilómetros de carriles bici temporales con la pandemia, que luego convirtió en definitivos, y ha hecho otros 33 kilómetros en 2022, mientras Valencia ha apostado por ampliar su malla ciclista a costa del vehículo privado y Vitoria tiene una larga tradición que ha continuado. Madrid tan solo hizo 12 kilómetros de infraestructura ciclista, que colectivos de usuarios han tachado de insegura e inconexa, en 2020, y ha iniciado ahora un pequeño tramo de carril bici en el paseo de la Castellana —una de las arterias principales de la capital— sin quitar un milímetro de espacio al coche.

El debate sobre la movilidad amplía así, cada vez más, sus límites, con varios interrogantes abiertos: ¿Hay que regular la nueva movilidad? —Barcelona o Valencia, por ejemplo, ya prohíben los patinetes de alquiler—. ¿Hasta dónde llevar las restricciones al coche? ¿Qué papel debe jugar la bici? ¿Cómo se puede mejorar el transporte público?

Dos expertos en la materia han accedido a debatir sobre todo ello para EL PAÍS. Marta Serrano, ingeniera de caminos, fundadora de la red Mujeres en Movimiento y gerente de la EMT de Valencia, cree que hay que impulsar metros y autobuses y favorecer al peatón; Manuel Romana, profesor de ingeniería civil en la Universidad Politécnica de Madrid, opina que los cambios no se pueden hacer en contra del coche, que es una herramienta de movilidad más. Este es un resumen de su conversación, mantenida esta semana por videoconferencia:

Marta Serrano. Al fin estamos dándonos cuenta de lo mucho que ocupan los coches en las ciudades: el reparto modal es del 30%, pero el coche ocupa el 70% del espacio público. Tenemos que revertirlo, porque además es el medio que más contamina.

Manuel Romana. Hay los coches que quiere la gente, que es quien los usa. Una parte de la movilidad en coche no se puede sustituir. Estoy de acuerdo con algunas restricciones de tráfico, pero tienen problemas: los coches viejos los usa la gente humilde y se les impide entrar al centro.

Marta Serrano. Los centros de las ciudades deben ser más vivibles, cómodos para andar y moverse en transporte público, con menos coches, ruido y contaminación.

Manuel Romana. Tenemos que tener zonas de bajas emisiones. Pero hay gente que opera sobre la base de “vamos a fastidiar al coche” y luego lo que salga saldrá. Los automóviles contaminan, pero cada vez menos, porque serán eléctricos. En cuanto al atasco, es un estado de equilibrio del sistema, también hay atascos en metros y autobuses.

Marta Serrano. Las políticas públicas tienen que incentivar los modos más sostenibles (caminar, ir en bici y el transporte público) y desincentivar los menos sostenibles (el coche privado). Además de una buena flota de autobuses urbanos, necesitamos carriles bus para que quien viaje en ellos no sufra el atasco, y prioridad en los semáforos para tranvías y buses.

Manuel Romana. Puedes intentar cambiar la movilidad, pero la gente no va a obedecer si no le conviene: nadie quiere tardar 30 o 40 minutos más en su desplazamiento. Lo que limita el uso del transporte público es el tiempo que se gasta de más. Aunque ahora no solo hay coches y transporte público: también hay motos y coches compartidos, patinetes, bicis públicas (eléctricas o no), más gente que va andando…

Marta Serrano. Los humanos somos malos calculando el tiempo real: el tiempo de transbordo entre buses parece más largo de lo que es, mientras que el tiempo de buscar aparcamiento una vez que has llegado parece que no existe, y suele ser mucho.

Manuel Romana. La gente sabe lo que es más inteligente: si ir en metro es más rápido, irán en metro, que además es más barato. La movilidad en el centro de las ciudades es fácil andando o en transporte público, pero en la periferia es mucho más difícil, y ahí el coche es una herramienta.

Marta Serrano. Las decisiones de movilidad se toman con parámetros subjetivos, y la cultura nos incita desde pequeños a movernos en coche. Además, las infraestructuras que construye la Administración potencian el uso del coche. Igual que hablamos de derecho a la sanidad y a la educación, tenemos que hablar del derecho a la movilidad, y ese solo lo garantizan caminar y el transporte público. Así que cuando una ciudad invierte en mejorar la accesibilidad peatonal, en carriles bici o en transporte público, se dan más derechos de movilidad a todos los ciudadanos.

Manuel Romana. El transporte público es un gran medio para dar igualdad de movimientos, sin duda, pero el que tenemos ahora no puede sustituir a toda la movilidad. Quizá en el futuro las empresas de transporte público tengan también microbuses, furgonetas, coches eléctricos compartidos y otros modos de transporte.

Marta Serrano. Cuando viajas en tren pagas un canon a Adif por usar las vías, pero cuando viajas en automóvil no. Hemos decidido que se pagan impuestos ir en tren, pero no en coche.

Manuel Romana. Cuando vas en coche pagas muchos impuestos: gasolina, circulación... Es más caro moverse en coche que en otros medios, y me parece bien. Pero el transporte público no llega a todas partes.

Marta Serrano. Luego está el aparcamiento: los coches ocupan mucho espacio público y aparcan casi gratis en las ciudades. Hay que subir los precios por aparcar en la calle.

Manuel Romana. Estoy de acuerdo, el problema es que en algunas zonas hay poco sitio disponible. En cuanto a la bici, hay que impulsar que crezca, pero de una manera coordinada y no voluntarista. Es buena para trayectos cortos, pero a partir de los 25 minutos o los cinco kilómetros su uso baja mucho. En ciudades como Madrid, tienen que ser bicis eléctricas para ayudar en las cuestas, como ya ocurre con Bicimad.

Marta Serrano. Lo que hace falta es construir carriles bici seguros y protegidos. La bici no se ha considerado movilidad hasta hace muy poco, y tiene que integrarse en el mix del transporte. Para eso sería interesante contar con un organismo que regule toda la movilidad, y no solo el transporte público. No tiene sentido fomentar la bici y a la vez el coche.

Manuel Romana. La carga y descarga es una asignatura pendiente. Tendría que regularse mejor, ser más centralizada, y respetar más los carriles bus. Y debería repartirse menos a casas y más a puntos de reparto centralizados.

Marta Serrano. Tendría que haber lugares de rotura de carga, para pasar las mercancías a medios más sostenibles, como bicis de carga. En cuanto al reparto a locales comerciales, es un problema, porque muchos ya no tienen almacén y generan mucho tráfico.

Manuel Romana. En cuanto a los peatones, tienen que tener más espacio, pero no todas las calles son iguales: habrá algunas con aceras más grandes y otras por donde tengan que pasar muchos autobuses, aunque eso genere ruido y contaminación.

Marta Serrano. En la pirámide de movilidad actual, el coche está arriba del todo, y el peatón abajo. Hay que darle la vuelta, convertirla en la pirámide invertida y que el peatón sea lo primero. Las calles son para andar y para estar, porque eso genera comunidad. Tenemos que conseguir que el espacio público sea mejor.

Las medidas de las principales formaciones en movilidad urbana