La Generalitat planta al Gobierno en la inauguración del tramo pendiente del Cuarto Cinturón

Era una fecha largamente esperada y muchos vecinos casi habían perdido la esperanza de que algún día se produciría, pero finalmente ha pasado. Después de 17 años de obras y 293 millones de gasto, el tramo de la autovía B-40, también conocido como Cuarto Cinturón, entre Viladecavalls y Olesa se ha abierto al tráfico este viernes. Es un paso más en la construcción de la gran autovía orbital de Barcelona que lleva dé...

Era una fecha largamente esperada y muchos vecinos casi habían perdido la esperanza de que algún día se produciría, pero finalmente ha pasado. Después de 17 años de obras y 293 millones de gasto, el tramo de la autovía B-40, también conocido como Cuarto Cinturón, entre Viladecavalls y Olesa se ha abierto al tráfico este viernes. Es un paso más en la construcción de la gran autovía orbital de Barcelona que lleva décadas en planificación y construcción pero que ha avanzado a paso de tortuga por discrepancias políticas. “La obra se ha hecho esperar y ha sufrido todos los males de las grandes obras, pero hoy es una realidad”, ha sentenciado el ministro de Transportes, Óscar Puente, en el acto de inauguración en el que han estado presentes los alcaldes de la zona, el líder del PSC, Salvador Illa, y el delegado del Gobierno, Carlos Prieto, pero ningún alto cargo del Departamento de Territorio, que solo ha enviado al director de los servicios territoriales.

Los trabajos del Cuarto Cinturón entre Abrera y Terrassa, bautizado así por su diseño que permite conectar las dos comarcas evitando la zona metropolitana de la A-2 y la AP-7, se iniciaron en 2007. De todo el trazado, en 2010 solo se pudieron inaugurar los tramos de los extremos, Abrera-Olesa y Terrassa-Viladecavalls, pero quedó pendiente una sección intermedia de seis kilómetros, de más lenta ejecución por su complejidad. Con la crisis económica, las obras se paralizaron, pero cuando se pudieron reanudar, en 2019 se produjo un gran corrimiento de tierras que levantó el asfalto y que obligó a poner en marcha unos trabajos de emergencia que se han alargado durante varios años.

Las demoras y los imprevistos han provocado que el coste de las obras de este pequeño tramo se haya disparado: unos 250 millones, un 25% más de lo previsto, ya que las obras de emergencia por el corrimiento de tierras supusieron una inversión de 46 millones. Aunque si se suma el coste de las expropiaciones y de la redacción del proyecto, la inversión se eleva a 293 millones. La construcción de los otros dos tramos en funcionamiento costó 168 millones, en total.

La apertura de este tramo permitirá mejorar la comunicación por carretera entre el Vallès Occidental y el Baix Llobregat, especialmente entre Terrassa y Martorell, ahora unidos por una tortuosa carretera. También supone conectar la autovía A-2 con la autopista C-16 y la C-58, descongestionando así la castigada AP-7. La B-40, con tres carriles por sentido, soportará un tráfico de unos 43.000 vehículos diarios, el 20% de los cuales serán pesados.

Con este largo capítulo cerrado, se abre ahora la carpeta de la Ronda Nord de Sabadell, es decir prolongar la B-40, que ahora muere en una rotonda en Terrassa, hasta la vecina cocapital. Pero la polémica, que siempre ha acompañado al Cuarto Cinturón en toda su historia, se repite de nuevo aquí. ERC siempre se ha posicionado en contra de la vía y este viernes ha vuelto a dar muestra de esta oposición, ausentándose del acto oficial. Lo mismo hizo en junio de 2022, cuando se presentó el acuerdo para alargar la vía hasta Sabadell. No obstante, el Ejecutivo de Pere Aragonès aceptó a regañadientes su prolongación con tal que el PSC le aprobara los Presupuestos de 2003.

El Govern quiere que la nueva infraestructura tenga el mínimo impacto y pide que sea una ronda urbana de un carril por sentido. Las dos ciudades y el Gobierno, en cambio, defienden que, como mínimo, tenga el doble de capacidad. El ministro ha asegurado que cuando se redacte el proyecto se concretará el trazado y la magnitud de la vía, pero ha dejado clara su posición. “La B-40 requiere una capacidad que no da una ronda urbana y el nuevo trazado y capacidad debe responder a la naturaleza de la vía que ya existe, que no es de carácter urbano”.

El próximo paso será la firma de un convenio entre la Generalitat y el Gobierno (que es el titular de la vía) para que sea el Departamento de Territorio el que se encargue de redactar el proyecto y licitar las obras. A cambio, Puente ha anunciado que el Gobierno invertirá 200 millones. El ministro no ha puesto fecha a esta firma, pero ha asegurado que será en breve. El anuncio de este acuerdo, pese a los interrogantes que siguen pesando sobre él, allana un poco la continuación de las obras y, sobre todo, da aliento al PSC, que lo había puesto como condición para aprobar los Presupuestos de la Generalitat de este año. Con el anuncio el PSC lo tiene más fácil ahora para negociar los Presupuestos para 2024.

Los alcaldes de Terrassa y Sabadell, Jordi Ballart y Marta Farrés, respectivamente, han apresurado a las administraciones a rubricar el convenio, ya que ambas ciudades ya tienen lista su propuesta de trazado de la futura ronda. Farrés ha admitido discrepancias con la Generalitat en el concepto de la vía, aunque también ha deslizado que esto puede cambiar si se produce un relevo en Sant Jaume.

Pendiente, y muy improbable, queda el tramo de Sabadell a Granollers, el último que queda para realmente construir una autovía orbital que conecte el Maresme, el Vallès y el Baix Llobregat, sin pasar por Barcelona (ahora ya existe la C-60, que forma parte de este gran proyecto). Puente no ha querido avanzar acontecimientos: “Cuando la Ronda Nord esté cerrada, discutiremos si es necesaria su continuación o no”, ha zanjado.

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