La Zona de Bajas Emisiones de Granada exime a los coches de la capital y enfada a municipios vecinos

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) debían estar implantadas el primer día de 2023 pero pocas ciudades cumplieron. Ese escaso éxito obligó a que la creación de este tipo de áreas en localidades de más de 50.000 habitantes se prorrogara ha...

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) debían estar implantadas el primer día de 2023 pero pocas ciudades cumplieron. Ese escaso éxito obligó a que la creación de este tipo de áreas en localidades de más de 50.000 habitantes se prorrogara hasta enero de 2025. Tampoco hubo furor ni prisas por cumplir. Finalmente, para animar a los ayuntamientos dubitativos, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible encontró la solución. Quien quisiera participar en su convocatoria de ayudas al transporte colectivo urbano e interurbano —varios cientos de millones de euros por repartir— debía tener una ZBE totalmente operativa antes del próximo 1 de enero. El incentivo parece haber funcionado y 2026 comenzará con muchas zonas en marcha porque sin ese dinero, es imposible mantener los descuentos en su transporte público urbano.

En Granada, tras meses de preparación, polémica, enfrentamiento político y mucho ruido en el área metropolitana, el Ayuntamiento, con mayoría absoluta del PP, pone en marcha la ZBE este miércoles 1 de octubre. Pero el modelo no gusta a todos. Y eso porque los coches empadronados en la capital tienen la ciudad a su disposición sin importar antigüedad o etiqueta. Sin embargo, los vehículos de las localidades vecinas tienen vetado el acceso si tienen más de 20 años (diésel) o 25 (gasolina).

Esta discriminación ha enfadado a los alcaldes socialistas de la periferia y ha puesto en aprietos a los populares, que defienden el modelo como pueden ante sus ciudadanos y ante los medios. Loli Cañavate, alcaldesa del PSOE en Armilla (25.405 habitantes), ha llevado el modelo a los tribunales para intentar tumbarlo. El caso de Armilla es muy especial porque comparte calles con la capital y no existe separación real entre ambas. Además, según un estudio de la Junta de Andalucía, de 2021, el trasiego de viajes diarios entre Armilla y la capital es de más de 63.000 viajes. Ninguna localidad tiene un intercambio superior a ese. Por eso, según Cañavate, el modelo tenía que haber sido acordado. Lo que comienza el miércoles, añade, es “totalmente injusto, y no sirve para lo que se pretende, que es mejorar la calidad del aire, y tiene a la gente preocupada y con mucha incertidumbre”. Armilla, dice su alcaldesa, ha abierto una oficina de información en su ciudad sobre la ZBE de la capital. “Informamos y tratamos de ayudar a pedir las excepciones”, el resquicio que permite a ciertos vehículos, sea cual sea su antigüedad y etiqueta, acceder a la capital.

Esa es otra queja que circula: la ZBE tiene tantas excepciones posibles que muchos creen que no cumplirá su objetivo. Para los socialistas, lo que se ha conseguido es poner en marcha una maquinaria burocrática que han de sortear quienes quieran entrar en la lista blanca, el listado de matrículas que pueden circular libremente por la capital.

La ZBE granadina ocupa en la práctica toda el área urbana, exceptuando los bordes de la ciudad y con las circunvalaciones y rondas como límite. Ese perímetro absorbe el 80% de los desplazamientos diarios a motor. Cualquier medio de transporte que pague el impuesto de vehículos en el municipio tiene vía libre, independientemente de la calificación ambiental. Para los de fuera, es obligatorio tener distintivo B, C, Eco o Cero. A partir de ahí, los vehículos forasteros tienen que mirar el listado de excepciones, donde entran vehículos autorizados de carga y descarga, transporte adaptado autorizado o vehículos de obras con ciertas condiciones. También es posible acceder a la ZBE si se va a un centro hospitalario, farmacias de guardia, talleres, juzgados y si se va a aparcar en un parking durante más de una hora. Un listado excesivo para la oposición pero “necesario” para el equipo de gobierno.

Además de los políticos, otras asociaciones han mostrado su disgusto. La Asociación Biciescuela Granada, junto con otros 12 colectivos, propone una enmienda a la totalidad. Jordi Tatay, su portavoz, explica que “ni reducirá los vehículos privados ni las emisiones”. Tatay apuesta por menos aparcamientos, más zonas verdes y más transporte público.

Ana Agudo, concejal de Movilidad del Ayuntamiento y responsable de la ZBE, defiende su modelo como el que querían instaurar, no el que les obligan ni el que es posible. “Hemos buscado el máximo impacto con la mínima restricción”, asegura. Ocupa la ciudad casi al completo, dice, porque “recurrir solo a la zona centro, el modelo por el que apostaba el PSOE, apenas tendría impacto real porque desde hace años es una zona con restricciones”. En la capital, explica, el “72% de los vehículos vienen de fuera”, justificando así que la circulación de los de dentro tiene poco impacto.

Por otro lado, para quienes dicen que hay demasiadas excepciones, Agudo habla de una lista blanca con 1.000 vehículos a pocos días de iniciarse la ZBE. Ella confronta esa cifra con 32.000 vehículos que en junio, según han valorado, hubieran sido multados de estar vigente la medida. “Las excepciones no son tantas como se dice: de 32.000 solo excluimos 1.000”, concluye.

La posibilidad de conducir hasta los aparcamientos de pago, criticada por elitista, “trata de evitar el llamado tráfico de agitación”, el que mientras busca aparcar hace el doble de recorrido del necesario, cuenta Agudo: “Los llevamos directos al garaje y limitamos las emisiones. Esto medida se implantó también al principio en Madrid”. El calendario de multas, por otro lado, es generoso: en octubre, solo se impondrá una sanción en todo el mes, independientemente de las infracciones cometidas; en noviembre, una a la semana; y en diciembre, ya sin compasión, cada incumplimiento tendrá su multa.

En tres años, el modelo se revisará. Ahora, la fotografía de Granada en relación con la contaminación no es bonita. El tráfico, según la concejala, es el principal factor que contribuye a ello. La configuración geográfica, el polvo sahariano, la quema de rastrojos y las calderas de calefacción central colaboran, pero nada como el tráfico rodado. El modelo busca, sobre todo, “quitar vehículos de las calles y que los que queden contaminen menos, y fomentar el transporte público”.

Sobre esto, los alcaldes socialistas se quejan de que no ha habido ningún plan de mejora en el transporte urbano ni interurbano. Antonio Narváez, alcalde popular de Churriana (16.693 habitantes, a ocho kilómetros de Granada), se siente afortunado porque la situación del municipio que dirige “es envidiable” y en unos meses tendrá metro hasta la capital: “Eso nos facilitará mucho las cosas”. Narváez no ve inconvenientes relevantes en la ZBE de la capital: “La gente está nerviosa por lo que escuchan en los medios, pero cuando yo les comento las excepciones, que son amplias, y cuál es la antigüedad que impide circular allí, se tranquilizan”.

Radicalmente distinta es la opinión de Raquel Ruz, líder de la oposición socialista en la capital: “La movilidad de Granada se tiene que entender de manera metropolitana, porque no puede decidir en soledad. Y no solo no han consensuado nada sino que han roto el consenso que existía: hacer una almendra central”. Para Ruz, además, la ciudad se asoma a un colapso que requiere un aumento urgente de la frecuencia de autobuses urbanos.