Un túnel bajo la ría de Bilbao conducirá a Bizkaia “a los años 90″

Antes de ser lehendakari, Imanol Pradales dejó su cartera de Infraestructuras en la Diputación de Bizkaia con un proyecto pendiente que sobresalía más que el resto: un túnel bajo la ría del Nervión para comunicar por carretera las dos márgenes del Bilbao metropolitano. Este proyecto subfluvial ya fue descartado hace décadas debido a su complejidad técnica y alto coste, pero a aquel Gobierno ...

Antes de ser lehendakari, Imanol Pradales dejó su cartera de Infraestructuras en la Diputación de Bizkaia con un proyecto pendiente que sobresalía más que el resto: un túnel bajo la ría del Nervión para comunicar por carretera las dos márgenes del Bilbao metropolitano. Este proyecto subfluvial ya fue descartado hace décadas debido a su complejidad técnica y alto coste, pero a aquel Gobierno foral, formado por PNV y PSE, le ha parecido buen momento para sacarlo del cajón e incorporarle una lanzadera ferroviaria.

El proyecto pretende unir los municipios de Leioa (32.500 habitantes) y Sestao (28.000 habitantes), cada uno en una orilla de la ría, con un corredor subterráneo de 3.037 metros. El objetivo de esta nueva galería es, según el ente foral, descongestionar el tráfico de la única conexión existente antes de llegar a Bilbao, el Puente Rontegi, por donde circulan al día 160.000 vehículos. Descartada otra infraestructura con pilares sobre la superficie debido a la alta ocupación del terreno, la alternativa pasa por cavar bajo tierra y agua.

Hodei Rodríguez todavía tiene secando las rafias y las tiendas usadas en la acampada de protesta que su plataforma ha organizado en el lugar donde las palas empezarán a trabajar, el parque Artaza de Leioa. Durante un fin de semana, esta agrupación formada por grupos ecologistas, colectivos sociales y el vecindario de la zona ha organizado charlas y conferencias para dar a conocer esta vía subfluvial. “No estamos solo en contra de un túnel. Es un tema de fondo: vemos que este proyecto atenta contra un modelo de movilidad sostenible”, aclara.

“Es una incoherencia dentro de las políticas que desarrollan las diferentes administraciones para reducir los gases de efecto invernadero”, añade. Rodríguez no entiende su fin cuando la propia Diputación está apostando por descuentos en los billetes del metro o en ampliaciones del servicio público de préstamo de bicicletas. “Por no hablar de otras consecuencias en este lugar”, advierte este activista con una década de trayectoria en movimientos ecologistas.

Entre estas, están las afecciones que las obras generarán en el instituto ubicado junto a la entrada de la infraestructura, prevista en ese parque leioztarra. Idoia Bidaurrazaga tiene un hijo de 16 años entre los 500 alumnos afectados. “Van a ocupar buena parte del patio para entrar con la maquinaria. Además, el ruido de las obras será infernal para los estudiantes durante los cinco años, en principio, previstos”, denuncia esta portavoz de la junta del AMPA del IES Artaza-Romo. Junto con otros cinco centros de la zona, ya han presentado alegaciones al proyecto. “Es imposible asimilar el motivo de este subfluvial”, reconoce.

Los ecos de protesta también han llegado al otro lado de la ría, donde está prevista la otra boca del túnel. Marije Arias, de 67 años, es vecina de Sestao desde hace 25 y está esperando a la versión final del proyecto. “Desde la plataforma, hemos dado charlas al vecindario de la margen izquierda y al movimiento de pensionistas a petición propia. Nos preocupa que, salga por donde salga esta carretera, supondrá un aumento de la contaminación”.

Paradoja de Braess

José Francisco Cid participó en 2016 en la redacción del avance del Plan Territorial Parcial de Bilbao y su área metropolitana, un documento para coordinar las políticas locales y comarcales. “Los técnicos ya alertamos que ampliar la oferta diaria de infraestructuras no es una solución para descongestionar las carreteras, sino todo lo contrario”, recuerda este consultor. Este fenómeno se conoce como la Paradoja de Braess. Esta ejecución, “sin duda, no es una buena noticia en términos de descarbonización”. En su opinión, “responde a una manera de hacer política de los años 90″.

Este experto en movilidad pone el caso de Burdeos (Francia), una ciudad con una población y unos alrededores parecidos a Bilbao: “Hay una clara expulsión del coche para un uso individual, en favor de los autobuses, los ferrocarriles, la bicicleta o el transporte fluvial, algo que también se podría recuperar aquí”.

El profesor de Economía en la Universidad del País Vasco e investigador asociado del Centro Vasco para el Cambio Climático, David Hoyos, coincide en gran parte con Cid. Su análisis incluye el llamado coste de oportunidad: “Cuando hacemos una inversión pública, debemos estudiar si aumentará el bienestar social. En este caso, viendo la magnitud de la obra y su escaso impacto positivo, costaría creer que ese dinero está bien empleado desde un punto de vista del análisis económico”.

“Todos los estudios realizados en materia de movilidad concluyen que el uso del transporte motorizado, sobre todo, el uso del vehículo privado, es incompatible con una buena calidad de vida para las personas, tanto desde un punto de vista de la salud y del medio ambiente, como del espacio en el ámbito urbano”, subraya Hoyos.

Volviendo al coste de oportunidad: “Prorrogar durante el año 2023 los descuentos del 50% en el transporte público tuvo un impacto presupuestario de 11 millones. Comparado con la inversión de 600 millones, nos da aproximadamente para 60 años de bonificación al metro o a los autobuses interurbanos en Bizkaia”, calcula Hoyos. Esta opción sería “ambientalmente sostenible” y “socialmente justa, dado que beneficia a todas las personas e incide, especialmente, en los sectores más desfavorecidos”. Así, “reduce la desigualdad social que provoca la promoción del automóvil”.

Al profesor le gustaría realizar una investigación más exhaustiva, pero los datos acerca del subfluvial no son clarificadores aún. Sobre el coste final de la obra, se calcula que podría alcanzar los 600 millones de euros, a pesar de la cifra inicial de 450 millones. De hecho, a finales del año pasado, el ente foral firmó un préstamo de 200 millones con Europa. El departamento de Infraestructuras es el segundo con más presupuesto asignado, solo después del área de políticas sociales. La Diputación vizcaína no ha querido detallar más, ni participar en este reportaje, a pesar de las sucesivas peticiones realizadas por EL PAÍS para concertar una entrevista y conocer las razones del proyecto.

Informes en contra

El Estudio de Impacto Ambiental relativo a este túnel ya avisa que esta obra no se alinea con objetivos sostenibles: “Si bien es cierto que la Diputación Foral de Bizkaia realiza actuaciones con estos fines, la actuación que se propone […] no es una de ellas, ya que contribuye a facilitar el uso del vehículo privado”. Esta misma documentación calcula que en 2038 la movilidad en vehículo privado será un 21% superior a la de 2019.

Ya en el año 2000, el entonces diputado foral de Transportes, José Félix Basozabal, señaló en el informe sobre la evolución del tráfico en las carreteras de Bizkaia que “la congestión viaria se erige en el único mecanismo de autorregulación de la movilidad motorizada y del traslado de desplazamientos hacia la red de transporte público”. Ese documento ya no se encuentra en la web foral, donde únicamente se recogen datos a partir del 2002. Es, precisamente, este año el primero en el que la infraestructura aparece como “actuación prevista”.

La misma fuente recoge un progresivo descenso en el uso de los coches a lo largo de los años. En 2023, fue un 3,2% inferior al registrado en 2019, año previo a la pandemia. También lo hace el último estudio de movilidad del Gobierno vasco. El estudio pone en valor los modos no motorizados de desplazamiento en Bizkaia, que mejoran los valores de 2016.