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Del Transiraní al mexicano Chepe Express: ocho evocadoras historias de grandes viajes en tren

El ferrocarril es uno de los medios de transporte más sugerentes de ver mundo y conocer un destino a través de sus paisajes y sus gentes. El periodista Pablo Zulaica Parra lleva desde 2010 registrando trayectos y charlas en sus vagones, y ha recopilado 20 en su nuevo libro ‘Paisajeros’. Aquí resume ocho de sus aventuras

Pablo Zulaica Parra

01 may 2023 - 05:25CEST

El periodista Pablo Zulaica Parra (Vitoria-Gasteiz, 1982) lleva desde 2010 registrando sus viajes en tren y sus charlas en los vagones. De todas sus aventuras, ha recopilado 20 en su cuarto libro, ‘Paisajeros’ (GeoPlaneta). Aquí resume ocho de sus aventuras. La Circumetnea, el ‘trenino’ del Etna. En el mapa de Sicilia, la Ferrovia Circumetnea se parece a su inicial, la letra C. Es una C inclinada y abierta por el este, de 110 kilómetros de largo, que desde 1895 deja al volcán Etna dentro de ella y nace y muere en la costa del mar Jónico, como si hubiera sido trazada con un compás enorme y metiendo una pata al cráter. “El trayecto de Riposto a Randazzo es más turístico y el de Randazzo a Catania, comercial”, cuenta Salvo, el maquinista. También explica dónde se pueden abordar algunas de las reliquias que aún siguen en las vías sicilianas, como por la que él conduce. “El turístico tiene más trenes viejos y el de Catania, más modernos. Y luego hubo un ‘motor’ [automotor] durante el tiempo del fascismo. Se conserva [en Bronte], pero ya sin ‘fascio”. Desde Catania, la vía métrica avanza entre naranjos, plantas de pistachos y sobre el inmisericorde malpaís, la lava dura. Las coladas no solo obligaron a perforar la roca en varios puntos, sino que varias veces engulleron tramos de la línea. Transbordar en Giarre es una forma de llegar despacio a Taormina, uno de los primeros destinos en la era del turismo en Sicilia.Pablo Zulaica

El Pacific Surfliner, un vuelo raso por la costa californiana. Subirse al Surfliner, que discurre entre la frontera de San Diego y San Luis Obispo, es una buena forma de iniciarse en California, en su poblamiento y su idiosincrasia. Con un papel aún secundario frente a la ruta en vehículo privado, sin estar siquiera electrificada, la línea pasa por varias de las mecas del surf y permite apearse en el Downtown de Los Ángeles. También reescribe el Camino Real de California, aquella ruta, hoy repleta de ‘santos’, que fue abierta por los franciscanos en nombre de la fe y de los Borbones en su avance al norte desde la entonces llamada Nueva España. Estas costas habían sido exploradas por Juan Rodríguez Cabrillo (en 1543), Sebastián de Vizcaíno (1602) y tal vez en 1579 por el pirata Francis Drake. En Los Ángeles también se pueden tomar trenes de largo recorrido como el Coast Starlight, que sigue rumbo norte hacia Seattle, o el California Zephyr, que atraviesa el mapa hacia la ciudad de Chicago.Pablo Zulaica

El Nordlandsbanen, un tren al Círculo Polar. “Volar se ha vuelto muy barato en los últimos años”, asegura Tore Bjorn Hansen, gerente de NSB en la ciudad polar de Bodø, “aunque lo más económico sigue siendo comprar los billetes en oferta del tren, pero son 10 horas de trayecto frente a una. Sin embargo, en avión inviertes un buen tiempo haciendo filas, y si te gusta el tren… ¡Tienes que viajar en tren!”. El Nordlandsbanen parte de la ciudad de Trondheim y trepa por el mapa hasta Bodø, 10 horas de recorrido silencioso que, en invierno, son a través de un país blanco y montañoso. Aunque el convoy no sigue la costa, son varios los innumerables fiordos los que acercan el mar hasta la vía. De camino, un pequeño monumento anuncia que el viajero entra en el Círculo Polar. Un viaje posterior para ver auroras, conocer la intensa historia bélica y minera de la ciudad de Narvik o la de los exploradores de Tromso completa una propuesta ferroviaria más introspectiva que la del magnífico, aunque turístico, tren de Flåm. Desde Narvik se puede abordar el tren sueco que atraviesa las montañas fronterizas y, vía Kiruna, desciende entre pinares a Estocolmo, a solo unas horas de Oslo.Pablo Zulaica

El Transiraní: si el petróleo fuera agua. En Irán el petróleo aún justifica muchas cosas, no solo aquella decisión de taladrar, allá en los años treinta del pasado siglo, los enormes montes Zagros para unir el Golfo con Teherán. En 1908, Persia seguía siendo el mismo Estado en bancarrota, desconectado y polvoriento que Adolfo Rivadeneyra, intrépido vicecónsul español, había visto décadas atrás, cuando lo atravesó en carruaje. Pero el subsuelo era otra cosa. Fue ese año cuando William Knox D’Arcy, un magnate inglés que perforaba a orillas del Golfo, halló petróleo en suelo persa, demasiado cerca del actual Iraq. Por eso el Ferrocarril Transiraní fue una línea que todas las potencias quisieron construir. Mahmud viajaba en el compartimento de al lado, hablaba buen inglés y trabajaba en la National Iranian Oil Company, la heredera local de aquella empresa británica en suelo persa que se nacionalizó tras décadas de zarandeos. Su puesto estaba en el Departamento de Salud en una planta en la ciudad de Ahvaz. Me contó que le gustaba su trabajo y me alegré por él, aunque, cuando creí que se refería a mejorar la salud de los trabajadores, dijo: “Mi trabajo contribuye a que haya petróleo barato para todos”.Pablo Zulaica

El Chepe y los invisibles de la Sierra Tarahumara. En la novela ‘El tren pasa primero’ (2005), la mexicana Elena Poniatowska escribe: “Los trenes y la estación eran dos muy buenas razones para estar sobre la tierra y mirar el lado soleado de la vida. Para el adolescente, la estación era una puerta a lo desconocido, a ese gran país que era el suyo y que algún día recorrería, al mundo ancho y generoso al que quería pertenecer”. Los ferrocarriles mexicanos se privatizaron a inicios de los noventa y, desde entonces, con la necesaria excepción ‘de facto’ que por décadas representó ‘la bestia’ —los cargueros que abordan los migrantes—, solo sobrevivió un tren de pasajeros: el Chihuahua-Pacífico, conocido por su acrónimo El Chepe, gracias a un doble esquema que permitía un viaje alucinante a los turistas al borde de las Barrancas del Cobre y a los locales un trayecto más amable que las endemoniadas carreteras de montaña. Hace poco, Ferromex, la empresa que opera el tren, rediseñó su propuesta turística hacia un viaje exclusivo, pero también sigue siendo posible abordar el convoy de los locales, una aproximación más genuina y realista a la complejidad de las Barrancas.Pablo Zulaica

Los ‘buscarriles’ bolivianos, inventiva frente a la escasez. “La línea de Cochabamba a Aiquile me gustó más”, me contó el luxemburgués Roland Félix el día que lo conocí, entre Potosí y Sucre. “Cuando la caminé, había derrumbes. Es más primitiva, y el ‘buscarril’ solo funcionó el primer día y el último. Es un Dodge amarillo del 55, pero perdió la letra d, así que ahora es Odge”. A Roland lo conocí literalmente en la vía, recorriendo un tramo a pie tras bajarnos del que unía por la montaña esas dos ciudades bolivianas. El genuino ‘buscarril’, básicamente un simpático y viejo autobús montado sobre raíles, es la solución para unir pueblos bolivianos remotos con sus cabeceras regionales, aunque no consta en los horarios. Al menos desde 2021 funcionan en Bolivia otros ‘buscarriles’ más visibles. La Empresa Ferroviaria Andina retiró dos trenes que por muchos años unieron Villazón, en la frontera con Argentina, y Oruro, en el centro del altiplano, recorriendo durante ocho horas barrancas peladas y desiertos. Entre ellas está la famosa población de Uyuni, con su enorme salar, y aún es posible llegar hasta allí en tren, aparentemente en un doble automotor al que también llaman ‘buscarril’.Pablo Zulaica

Los trenes de la Ruta de la Seda. “El pasillo de aquel tren fue evolucionando hacia una Ruta de la Seda en miniatura. Los vendedores, la mayoría mujeres, se volvieron un tráfico constante, hasta dos en un minuto, aunque sin apelotonarse, y su ritmo se iba pareciendo más y más al de los bazares centroasiáticos urbanos. Lo llevaban todo en bolsas transparentes, sin ningún armazón, cesta, ni estante. Mostraban su oferta caminando lento, sin pararse, sin un amago de insistencia, y, a lo mucho, susurraban el producto sin impostar la voz. Pero ya fuera en Osh, Murghab, Jorog, Juyand o Bujará, ya fuera un edificio municipal a ese efecto o una hilera de contenedores abiertos a soplete, la esencia permanecía en las formas de estas sociedades en las que el pequeño comercio estaba tan presente como el respirar, y se desplegaba en el pasillo, a pesar de la gerencia estricta, como en las calles de cualquier bazar”. 'A priori', uno se sube a un tren uzbeko para que le lleve a conocer el Shahristan de Samarcanda, las murallas de Bujará o el laberinto de barro y azulejo que es Jiva, pero puede que se baje con la sensación de haber aprendido a bordo algo valioso que no cabe en ningún programa.Pablo Zulaica

Ramales de vía estrecha en la India. “Desde Gwalior hay un autobús a Sheopur que tarda cinco horas”, dijo el chico que viajaba a mi lado. “Pero cuesta 90 rupias y el tren solo 50, y el autobús también va lleno”. Viajábamos muy lentos, sentados en el techo del vagón, algo prohibido pero que se seguía viendo en algunos viejos ramales de vía estrecha en la India más remota. La línea centenaria de Gwalior a Sheopur Kalan, en el Estado de Madhya Pradesh y al sur de la famosa ciudad de Agra, fue desmantelada en 2020 para modernizarla, convertirla en vía ancha y poder servir a las necesidades de una población creciente, un proceso que están siguiendo otros pequeños ferrocarriles, allí llamados ‘toy trains’ (trenes de juguete, en castellano). Sin embargo, tres de esas modestas líneas forman parte hoy de la lista de la Unesco debido a su valor y unicidad: la de Kalka a Shimla, en el Prehimalaya indio; el tren de Darjeeling, ya cerca de Bután, y el de los montes Nilgiri, que atraviesa plantaciones de té en el Estado sureño de Kerala. Pablo Zulaica