¿Cuáles son las mejores ciudades para ahorrar al compartir coche?
El MIT desarrolla un modelo que analiza cómo se comportan las principales metrópolis del mundo de cara al ridesharing , una de las claves de la movilidad del futuro
Los atascos urbanos propician pasiones viscerales como la ira o la desesperación, aunque también dan lugar a momentos de profunda reflexión humana. Qué conductor no ha divagado, parado en un semáforo, sobre la verdadera razón que le ha traído a una jungla de asfalto y a tirarse una hora cada día entrando o saliendo de la ciudad. O quién no ha mirado al coche de al lado intentando adivinar adónde se dirige. El MIT (Massachusetts Institute of Technology) se ha hecho la misma pregunta. Y resulta que vamos a sitios muy cercanos.
JEWEL SAMAD (AFP)El MIT Senseable City Lab es un grupo de investigación científica que estudia los cambios que provocan las innovaciones tecnológicas en las ciudades y sus habitantes. Su último trabajo analiza los desplazamientos urbanos en coche y la posibilidad de que estos pudiesen compartirse, de cara a evaluar la capacidad de las ciudades para adaptarse al fenómeno del ridesharing. El resultado final es un ránking de más de 30 ciudades en el que Sidney ocupa el último lugar. “Basamos el estudio en el número de taxis de cada ciudad, entendiendo que es ese tipo de servicio, donde también entran nuevos conceptos como Uber, el que propicia los trayectos compartidos”, cuenta Oleguer Sagarra, coautor del informe del MIT (publicado en Scientific Reports), doctor en Física aplicada y especialista en movilidad.
Getty/City of SydneyEl estado de Nueva Gales del Sur, donde se ubica Sidney, tiene la mitad de taxis que Madrid, y ocupa una superficie holgadamente superior a la de toda España, de ahí que en condiciones normales el MIT establezca que solo son compartibles un 8% de las rutas. El caso de Tokio es muy distinto. La capital japonesa tiene más de 30.000 taxis, pero una superficie superior a 2.000 kilómetros cuadrados que la sitúa entre las ciudades más extensas del mundo. Si a eso le sumamos que la velocidad media de los conductores nipones es de solo 16 km/h (otro factor considerado por el MIT a la hora de desarrollar la fórmula de la compartibilidad de trayectos, porque es preciso que esos trayectos cumplan con el horario que sus tripulantes demandan), resulta que solo son compartibles un 12% de los viajes tokiotas.
Xavier Arnau (Getty)“La idea era dar con un algoritmo que permitiese a la gente saber si es fácil o no compartir coche en su ciudad”, recuerda Sagarra desde Barcelona. “Analizamos 150 millones de viajes en taxi de Nueva York y dimos con los factores que más podían afectar”. Esos factores son el número de taxis, el tamaño de la ciudad, la velocidad media y el tiempo que un pasajero está dispuesto a esperar hasta que le recojan. Los famosos taxis de Londres, una ciudad grande y no excesivamente rápida, pueden compartirse en un 22,2% de las ocasiones.
Getty/EyeEmLa conclusión principal del trabajo del MIT Senseable Lab es que el uso compartido de coches para rutas urbanas es viable en una gran variedad de ciudades alrededor del mundo, ciudades muy distintas. De hecho, las curvas de compartibilidad son muy similares de un lugar a otro. “Cogimos datos de otras urbes como Viena, San Francisco o Singapur y vimos un resultado parecido al de Nueva York”, rememora Sagarra. Pekín ya significa un salto importante: el 33,3% de sus trayectos se pueden compartir en un escenario habitual.
GettyAl comparar los resultados los científicos del MIT trataron de dar con un modelo matemático que los explicase. Así dieron con la fórmula de la compartibilidad. “Lo que nos dice esa especie de ley es que un pequeño cambio en la tolerancia, en el tiempo que se está dispuesto a esperar, implica un cambio enorme en la compartibilidad”, revela Oleguer Sagarra. Es decir, que si estamos dispuestos a esperar un poco más a nuestro coche es muy posible que podamos compartir trayecto. En Moscú, con un tiempo de espera normal, se lograrían compartir un 33,8% de los viajes.
Vladimir Smirnov (TASS)“Nos sorprendió bastante encontrar una fórmula de escalabilidad aplicable a cualquier ciudad”, reconoce Sagarra, “porque son escenarios muy diferentes, con disposiciones muy distintas entre sí”. El director de la investigación, Paolo Santi, cree que “existe un modelo común porque lo que más condiciona la compartibilidad es el modo en el que organizamos nuestras vidas, bastante más que la estructura de las ciudades en sí”. Por eso una ciudad como Nueva Delhi tiene una tasa de compartibilidad superior a un 38% en un tiempo de espera no demasiado elevado, cuando podría esperarse un resultado muy inferior.
Getty/BlendA pesar de todo, las diferencias urbanas sí implican resultados ligeramente distintos. Sao Paulo y Nueva Delhi tienen superficies parecidas, pero en la ciudad india viven casi 10 millones de personas más que en la brasileña. Y sus infraestructuras, y su tráfico, son bastante más precarios. Eso hace que la velocidad media de los vehículos paulistas sea notablemente más alta. Por ello en Sao Paulo, con el mismo tiempo de espera que en Nueva Delhi, se podrían compartir un 47,5% de los viajes en coche, casi 10 puntos más.
Getty/NurPhotoEl MIT realizó estas investigaciones al comprobar el auge de servicios potencialmente útiles para fomentar el ridesharing, como Car2Go, ZipCar o UberPOOL. “El surgimiento de nuevas herramientas promete mejorar la eficiencia de los transportes bajo demanda. Superar la brecha entre transportes públicos compartidos pero no flexibles [como las líneas de autobús] y de transportes flexibles pero privados puede contribuir significativamente a reducir el tráfico y las emisiones”, sentencian los autores del informe. Por los puentes del Bósforo en Estambul (en la foto, el de Gálata) circulan alrededor de 370.000 vehículos diarios. El 49% de esos trayectos podrían compartirse.
Getty“Lo que obtuvimos fue un modelo sencillo con el que se pueden sacar conclusiones y actuar sobre cada ciudad”, opina Oleguer Sagarra, que en la actualidad es socio de Dribia, una empresa en la que sigue investigando y proponiendo acciones para mejorar la movilidad urbana. En el caso de Berlín, con una compartibilidad del 49,9 en las mismas condiciones que el resto de urbes, esas acciones tendrían que ir encaminadas a mejorar el tráfico, ya que sus coches ruedan a una velocidad media de solo 24 km/h, muy inferior a la de otras ciudades europeas como Praga o Dublín.
Getty“Lo importante de que los modelos se parezcan y se pueda aplicar una fórmula es que puedes saber más o menos dónde está el problema de cada ciudad”, sostiene Sagarra. El tráfico en México es menos denso que en Berlín, los coches circulan a más de 30 km/h, hay un buen número de taxis pero es una ciudad enorme. El DF es la primera urbe que supera el 50% de trayectos compartibles con un tiempo de espera medio.
AFP/GettySagarra cree que mejorar las posibilidades de que se compartan viajes es una clave para mejorar la vida en las ciudades. Es un bucle positivo: “Si se pueden compartir más trayectos, hay menos coches en circulación, por lo tanto hay menos densidad de tráfico, lo cual hace que sea más fácil y beneficioso el hecho de compartir una ruta”. El de Roma es un caso similar al de México DF, aunque sean ciudades con configuraciones muy distintas. Una urbe extensa que necesita reducir el tráfico o aumentar el número de vehículos compartidos para mejorar su tasa del 52,6%.
Getty“En 20 años el 60% de la población mundial va a concentrarse en ciudades. Este trabajo sirve como aproximación. Es un modelo sencillo”, comenta Sagarra, que tiene claro que “la realidad es más complicada”. Considera el estudio del MIT como un buen punto de partida para que las instituciones vean qué políticas e inversiones llevar a cabo. El ránking elaborado por el MIT da un salto sensible con Los Ángeles, metrópolis famosa por los atascos que se producen en ella a diario. Allí el ridesharing sería ya una solución de mucha utilidad: en las mismas condiciones de tiempo de espera que el resto se podrían cubrir casi el 70% de los viajes con trayectos compartidos.
GettyAunque dos ciudades tengan un potencial similar de éxito en la aplicación del ridesharing, el estudio aclara que esto no significa que vaya a expandirse de la misma manera en los dos lugares. “Que la compartibilidad se haga real depende también de la cultura. Incluso en núcleos urbanos de características similares puede ser que una ciudad sea mucho más dada en realidad a compartir trayectos que otra”, asegura Carlo Ratti, director del MIT Senseable Lab. Madrid tiene una tasa del 80,8% en el ránking, pero eso no significa necesariamente que el ridesharing vaya a tener éxito en la capital española.
Luis Sevillano ArribasDe hecho, Oleguer Sagarra ve en el fomento de la cultura de compartir trayectos una pieza importante de las políticas que se pueden desarrollar desde los ayuntamientos para mejorar la movilidad. “Un ejemplo son los carriles rápidos para vehículos de alta ocupación [VAO]”, cuenta el doctor en Física. Singapur es una de las smart cities más avanzadas del mundo, y un importante banco de pruebas de la movilidad del futuro con vehículos autónomos y varias empresas de transporte urbano. Allí el carsharing ya es una realidad y se ha utilizado, por ejemplo, para acudir a las mezquitas durante el mes de ramadán. Según el MIT en esta ciudad-estado pueden compartirse más de un 84% de los trayectos.
GettyLa mayor ciudad de Sudáfrica es también la urbe africana mejor situada en la clasificación del MIT. No es precisamente un lugar amable para los peatones, pero sí dispone de avenidas descongestionadas que permiten circular con bastante comodidad. Por eso el estudio determina que son compartibles un 97,7% de sus viajes, muy cerca del top 10 de urbes compartibles según la fórmula desarrollada por el Senseable City Lab.
Getty“Estos resultados confirman que compartir trayectos es posible en ciudades totalmente diferentes en forma y tamaño, y que la Ciencia de Datos puede ayudarnos a entender y acelerar la transición hacia la movilidad del futuro”, declaró Andrew Salzberg, jefe de transportes de Uber, en la presentación de la investigación del MIT el pasado marzo. “Las apps para compartir viajes podrían mejorarse gracias a nuestro trabajo”, coincide Oleguer Sagarra. Por ejemplo, el usuario podría establecer cuánto tiempo está dispuesto a esperar. Y a más tiempo, más oportunidad de conseguir vehículo. También podría estudiarse el número de vehículos óptimo para cada ciudad. Vancouver, capital de la Columbia Británica en el oeste de Canadá, está muy cerca del suyo: un 99,6% de trayectos son compartibles.
GettyNo solo las empresas de tecnología y economía colaborativa han visto los posibles beneficios de la expansión del ridesharing. La industria del automóvil también. El Grupo Volkswagen ha creado una nueva marca, Moia, similar a Uber y que también trabaja en el concepto de los viajes compartidos. General Motors posee un 10% de Lyft, mientras que BMW invirtió en la app Scoop. Múnich, hogar de esta última marca, tiene como Vancouver un 99,6% de trayectos compartibles.
ReutersEl caso de París sirve para revelar una de las posibles mejoras a realizar en futuros estudios. “Los límites de la ciudad a efectos de nuestro trabajo estaban marcados por el término municipal”, explica Oleguer Sagarra. El término municipal de la capital francesa tiene poco más de 100 kilómetros cuadrados, y menos habitantes que el de Madrid. Pero su área metropolitana es 10 veces más grande y con 12 millones de habitantes. La movilidad de París, como la de muchas otras ciudades, no puede entenderse sin su entorno. Dentro del municipio, el MIT establece que podrían compartirse un 99,7% de trayectos.
afp/GettyBarcelona plantea una situación similar a París ya que el análisis no engloba, por ejemplo, el Baix Llobregat, si bien su incidencia no es tan alta como la de los suburbios parisinos. La capital catalana es la segunda ciudad más compartible del mundo según los cálculos del Senseable City Lab, que establecen que un 99,9% de los trayectos podrían hacerse recogiendo al menos a otro pasajero. La estructura de Barcelona tiene paralelismos con la de Madrid, con un ensanche, un centro antiguo, barrios periféricos y ciudades dormitorio alrededor. Pero su extensión es seis veces inferior, dando como resultado una urbe más apta para estos desplazamientos.
Massimiliano MinocriLa Gran Manzana lidera el ránking del MIT con prácticamente un 100% de trayectos compartibles. Cualquier viaje urbano de un neoyorquino podría valerle a otro. Pero el dato tiene algo de trampa. Nueva York fue la base del estudio primigenio realizado por el Senseable Lab, analizando 150 millones de viajes en taxi. Pero los científicos del MIT se ciñeron a lo que ocurría en la isla de Manhattan, que si bien es la más bulliciosa de la metrópolis solo supone 60 kilómetros cuadrados de los 780 que tiene Nueva York. Aplicarlo a toda la ciudad supondría menos densidad de taxis y mucha más superficie que abarcar. En cualquier caso, el ridesharing aquí podría suponer una reducción de más de un 40% en emisiones y tráfico, según el propio MIT. Como para tomárselo en serio.
reuters