Ganadores y perdedores de la crisis del mar Rojo

El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio internacional constituyendo un pilar sólido para el afianzamiento de la globalización. Propicia el desarrollo de las ciudades portuarias y configura constelaciones que determinan la base de la geoestrategia mundial. Es, sin duda, el eje básico para el crecimiento económico, en la medida que más del 80% de los flujos comerciales del planeta usan las rutas marítimas para conectar los diversos lugares de producción y de consumo. La irrupción de una distorsión, conflicto o guerra ocasiona un trastorno muy elevado en las cadenas globales d...

El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio internacional constituyendo un pilar sólido para el afianzamiento de la globalización. Propicia el desarrollo de las ciudades portuarias y configura constelaciones que determinan la base de la geoestrategia mundial. Es, sin duda, el eje básico para el crecimiento económico, en la medida que más del 80% de los flujos comerciales del planeta usan las rutas marítimas para conectar los diversos lugares de producción y de consumo. La irrupción de una distorsión, conflicto o guerra ocasiona un trastorno muy elevado en las cadenas globales de suministro poniendo en jaque el funcionamiento de la economía global. El reciente conflicto en el mar Rojo está produciendo alteraciones que exigen adaptaciones y reacciones inmediatas a la vez que abre nuevas oportunidades.

El nuevo tablero marítimo mundial contempla cambios en tres tendencias que se yuxtaponen. En primer término, el denominado gigantismo naval, consecuencia de la puesta en servicio de buques con una mayor capacidad de carga, capaces de albergar más de 24.000 contenedores en sus bodegas, buscando las mayores economías de escala posibles. En segundo lugar, el afianzamiento de determinadas rutas marítimas y la consiguiente selección portuaria, logrando que las constelaciones marítimas pivoten sobre un número reducido de puertos y áreas económicas concretas. Finalmente, una nueva configuración empresarial que se consolida en alianzas marítimas entre las principales navieras con el objetivo de armonizar, ofertar y compartir fletes, buques, servicios, escalas y logística.

La combinación de los flujos comerciales con el establecimiento de un nuevo marco de gobernanza marítimo-portuario ha estimulado el resurgir de la maritimización; es decir, un aumento de la sensibilización de la dimensión marítima al punto que numerosos países y organizaciones mundiales empiezan a apostar por la denominada economía azul. Bajo este esquema se contabilizan varios hechos. La dinámica de un puerto está correlacionada con los incrementos de las conexiones marítimas; con la presencia de más líneas marítimas regulares y con el fomento de los tráficos de contenedores. Esto es, vínculos ligados con la actividad económica y con las cadenas de suministro. Asimismo, el crecimiento de un puerto está relacionado con la existencia de redes marítimas, conexiones terrestres y con la actividad económica situada en el entorno geográfico próximo al puerto; o sea, un reflejo de las economías de aglomeración. Y el desarrollo portuario está ligado a la existencia de infraestructuras y equipamientos portuarios, desarrollos tecnológicos y accesibilidad marítima. En este sentido, cabe deducir que los avances portuarios y la conectividad requieren fomentar la intermodalidad, superando las propias redes locales. En suma, un desarrollo de redes/nudos y de masas de flujos/conexiones para contribuir a alimentar la competitividad.

El reciente conflicto en el mar Rojo ocasiona graves distorsiones a la economía mundial. De una parte, obliga a los buques a un desplazamiento de las rutas marítimas a través del cabo de Buena Esperanza, con el consabido incremento del coste económico, aumento del uso de combustible, mayor duración de los tiempos de trayecto, y un evidente desajuste en las redes de distribución en el que los suministros de componentes y bienes llegan más tarde a las fábricas y mercados. El trayecto de Shanghái a Róterdam se incrementa en 3.227 millas y el de Shanghái-Génova en 4.878 millas, por ejemplo. Al mismo tiempo, se asiste a un incremento de los fletes y de las condiciones de fletamento para las mercancías. El flete, de enero a junio de este año, según la consultora Drewry, se elevó un 233% entre Shanghái-Róterdam; un 292% entre Shanghái-Los Ángeles; un 197% entre Shanghái-Nueva York, y un 162% entre Shanghái-Génova, subidas muy fuertes que ponen en cuestión a muchas empresas y consumidores.

De otra parte, la rentabilidad antes de impuestos e intereses de las empresas navieras son espectaculares. De las 10 principales navieras mundiales (excluyendo MSC, que no cotiza en Bolsa) ocho de ellas presentan amplios beneficios (HMM, Yang Ming, Evergreen, COSCO y ZIM crecimientos superiores al 10%; y Hapag-Lloyd, Wan Hai y ONE, por encima del 5%) y solo una registra pérdidas (Maersk). Paralelamente, se ha robustecido el papel de las navieras en el concierto global, acelerando los procesos de acuerdos entre las propias alianzas marítimas (la 2M-Géminis, The Ocean y The Alliance), llevando a cabo integraciones sectoriales tanto verticales como horizontales para obtener mayores economías de escala y encargando nuevos buques de mayor tamaño.

Dicho doble efecto se traduce en una modificación de las rutas marítimas dando pie a la emergencia de nuevos puertos de transbordo y a una mayor interrelación entre la apuesta marítimo-portuaria con la competitividad territorial. De este modo, aquellos puertos que aspiran a convertirse en hub, así como los hub ya existentes, necesitan prestar más atención a la provisión de servicios globales y de valor añadido para las compañías marítimas, así como proporcionar dichos servicios al menor coste posible. Estos dos factores constituyen las variables críticas a la hora de atraer a las principales compañías para hacer escala en sus puertos. Desde la perspectiva portuaria tales decisiones conllevan un análisis de ganadores y perdedores; y surge la cuestión de quién es el que resulta más beneficiado en esta rivalidad.

El reciente desajuste y congestión portuaria derivada del conflicto en el mar Rojo evidencia que ciertos puertos (africanos y españoles) ven aumentar en este año sus volúmenes de tráficos y conexiones (Algeciras, 3,6%; Barcelona, 25,7%; Las Palmas de Gran Canaria, 13%; Málaga, 213%, y Valencia, 12,7%); en tanto que otros pierden protagonismo (fundamentalmente, griegos e italianos). Por eso, es el momento adecuado para reenfocar la estrategia marítima-portuaria española, apostando por una nueva maritimización y basándonos en las grandes oportunidades que nos ofrece la economía azul. Las consecuencias derivadas del conflicto permiten sacar a la luz las repercusiones positivas y negativas del mismo, resaltando las oportunidades que se despliegan por mor de los nuevos movimientos de relocalización industrial.

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