El motor se da un baño de beneficios en plena tormenta

Adam Smith se sorprendería de lo sencillo que es explicar la ley de la oferta y la demanda tirando de los últimos cuatro años del mercado automovilístico. En 2019 las marcas producían todo lo que podían e inundaban el mercado, en el que después se peleaban por cada cliente por la vía del precio, con descuentos que se habían convertido en norma generalizada, de la misma forma que lo fueron las automatriculaciones (vehículos adquiridos por las propias marcas o por los concesionarios para después ser vendidos como coches kilómetro 0) para alcanzar los objetivos mensuales. Hoy nada de aquello sirv...

Adam Smith se sorprendería de lo sencillo que es explicar la ley de la oferta y la demanda tirando de los últimos cuatro años del mercado automovilístico. En 2019 las marcas producían todo lo que podían e inundaban el mercado, en el que después se peleaban por cada cliente por la vía del precio, con descuentos que se habían convertido en norma generalizada, de la misma forma que lo fueron las automatriculaciones (vehículos adquiridos por las propias marcas o por los concesionarios para después ser vendidos como coches kilómetro 0) para alcanzar los objetivos mensuales. Hoy nada de aquello sirve. Las fábricas todavía funcionan a medio gas por la crisis de suministros acaecida con la pandemia del coronavirus y no dan abasto a las peticiones de los compradores; las listas de espera para recibir un coche nuevo han estado en máximos históricos y en esa situación no solo no hacen falta las promociones, sino que los fabricantes están en condición de subir precios porque hay gente dispuesta incluso a buscar una alternativa en el mercado de segunda mano.

Y amén que las compañías han vendido más caro en los últimos tres años. Solo en 2022, según datos de Eurostat, los vehículos nuevos en la zona euro subieron un 10% de promedio, porcentaje que en parte se explica también por el alza de las materias primas y la energía. Desde 2020 ese repunte alcanza el 18%.

La industria del motor ha vivido la época más convulsa que se recuerda desde la Gran Recesión y, a la vez, ha cosechado unos beneficios récord pese a haber reducido el número de unidades vendidas. Su beneficio de explotación (y el neto) es el mayor de la historia. Los 16 principales grupos de la industria sumaron 156.694 millones de euros en 2022, una cifra que supone casi duplicar los resultados previos a la pandemia, según un análisis de la filial alemana de EY. El consorcio alemán Volkswagen lideró la clasificación con 22.124 millones y le siguieron Stellantis y Mercedes-Benz, también por encima de los 20.000 millones.

La fotografía del año pasado en nada se parece al pronóstico del “desierto de beneficios” que hace cuatro años hacía la consultora AlixPartners, que pintaba un sombrío panorama dominado por una crisis de demanda y unas ingentes inversiones necesarias para sacar adelante las próximas generaciones de vehículos eléctricos y que hoy ya se cuantifican por encima de los 500.000 millones de dólares. Todo lo contrario. El sector ha navegado bajo la tempestad del coronavirus (una crisis de oferta) y, pese a los latigazos que dejaron sus centros de producción en una situación que tendría que ser normal en periodos recesivos, ha salido más que airoso con márgenes operativos que duplican los tradicionales del sector y que le han permitido hacer caja. Curiosamente, han coincidido sus mejores beneficios con el fin de las costosas demostraciones de fuerza que cada año hacían en los salones del automóvil de Ginebra, Fráncfort y París, hoy desaparecidos o reconvertidos al ámbito de la movilidad.

El directivo de una empresa española advertía recientemente que esa fotografía de beneficios récord no resistiría mucho más y que durante este año empezaría a corregirse. Una vez las fábricas recuperen una normalidad —que se espera desde hace dos años y nunca acaba de llegar— se tendrán que vender más coches para mantener sus actuales estructuras. Se volverá al episodio anterior: obligación de dar salida a las existencias, captación de clientes a través de competencia de precios y rentabilidad otra vez a la baja. “En los dos últimos años las marcas han aprovechado la coyuntura para conseguir beneficios, pero eso ya no tiene más recorrido”, asevera Xavier Ferré, socio responsable de Automoción de EY en España. Pete Kelly, director de investigación de la consultora LMC, escribía en marzo que todavía no hay signos de desaceleración en los precios, pero apuntaba que esa tendencia se empezará a dar a finales de este año, cuando la oferta de vehículos vuelva a superar la demanda de los compradores. Los anuncios de coches previsiblemente volverán a llenar los medios de comunicación.

Aunque ese nuevo marco dependerá también de lo que quieran y puedan hacer los fabricantes. Quizá ha llegado un final de época y la industria sea capaz de mantener las nuevas reglas: inventarios en mínimos para aprovechar los recursos financieros al máximo en una época de fuertes inversiones, fabricar en función de las órdenes de compra y no a ciegas, centrarse en la venta de vehículos con más prestaciones y a la vez más caros… “Los resultados recientes son una prueba de que los consumidores impacientes están preparados para esperar mientras pagan precios más altos”, ironizaba Kelly, que señalaba que ese nuevo escenario queda a expensas de los propios fabricantes y de si quieren volver a las guerras de precios para arañar cuota de mercado o anclan su estrategia en una mayor rentabilidad.

Hace dos años Renault anunció el recorte de un 20% de su capacidad de producción como receta. Su tabla de salvación se basaba en evitar la esclavitud del volumen —al menos en las dimensiones anteriores— y primar el margen por vehículo. Las ventas de coches de gama alta, como podrían ser los eléctricos, son el mejor ejemplo de ese camino: pocas ventas y grandes beneficios que impulsan las valoraciones en Bolsa de grupos como Mercedes-Benz, pero también de Ferrari y Porsche.

La capacidad de fijar ese cambio de paradigma es la gran duda, sobre todo cuando los fabricantes asiáticos hace tiempo que dan muestras de querer jugar un rol importante también en Occidente. Tienen justo lo que los fabricantes europeos dejaron para un momento más maduro de la electromovilidad y, pese a que sus ventas son todavía residuales, ya piensan en fabricar en Europa. “Los fabricantes chinos tienen un coche eléctrico y asequible y pueden entrar en el mercado por la parte de abajo [los vehículos más económicos]. Las marcas europeas en China están bajando sus ventas, incluso en los segmentos más altos. Nosotros estamos recibiendo consultas de empresas chinas que se quieren instalar en Europa”, señala Ferré. Ese interés tiene lógica. Los fabricantes asiáticos tienen una ventaja considerable respecto a los europeos. Son capaces de fabricar un coche eléctrico por 10.000 euros menos, según afirmó en Las Vegas en enero el consejero delegado del fabricante de componentes Forvia, Patrick Koller, y recogió la agencia Reuters. En opinión de Alfonso Sancha, vicepresidente de Seat, ese desembarco no debe tomarse como un riesgo para la histórica industria europea. Existen referentes, dice: “En los años 80 ya sucedió con los japoneses y los fabricantes europeos no se han visto afectados. La base de proveedores será mayor”.

Pero esa posibilidad, sea a corto o medio plazo, sigue siendo el futuro. Y el presente prosigue igual de incierto. La industria mantiene retos coyunturales relevantes: la incertidumbre sobre las condiciones del aterrizaje de la economía, las tensiones inflacionistas que han llevado al encarecimiento de las materias primas y del crédito que ayuda a comprar vehículos y a los problemas logísticos que complican todavía más la vida al sector. Faltan portacoches en toda Europa que trasladen los vehículos desde las fábricas a los concesionarios, lo que agrava todavía más el déficit de oferta, hasta el punto que grupos como Stellantis están ofreciendo bonificaciones a empleados de sus fábricas que quieran redirigir su carrera hacia ese transporte. Y el tránsito ferroviario en el centro de Europa también está fuertemente afectado por el transporte de mercancías hacia Ucrania, con mayor prioridad, lo que resta capacidad para un sector que se vanagloria de generar el 7% del empleo europeo.

Es excesiva la indecisión para efectuar una estimación de cómo evolucionará el mercado este año, si bien se prevé que la producción crezca un poco por encima del 4%. Fitch estimaba a finales de 2022 que las ventas en Europa aumentarían a un ritmo del 8,2%, si bien grupos como Volkswagen tienen la esperanza de mejorar sus matriculaciones un 16% en el mundo. Las listas de espera acumuladas el último año empujan esas expectativas.

Y mientras todo ese contexto sigue siendo borroso, en la automoción todavía queda abierta una cuestión, al menos en Europa: ¿el coche eléctrico realmente es el único que tiene futuro? Hace un año, las marcas parecían tener clara la respuesta. Sí. La Comisión y el Parlamento europeos avanzaban en los trabajos para aprobar la prohibición de la venta de coches de combustión a partir de 2035, en un claro mensaje en favor de los vehículos cero emisiones. A pocos días de su aprobación, sin embargo, Alemania —que contaba con el apoyo de Italia— frenó el acuerdo. La potencia europea del motor condicionaba su visto bueno definitivo a que se abriera la puerta a los coches nuevos preparados para quemar combustibles sintéticos.

Combustibles verdes

Los denominados e-fuels son hidrocarburos que no proceden de combustibles fósiles y para cuya producción únicamente se debería utilizar energía verde. El problema es que su fabricación y su uso acaba siendo tan caro que puede suponer un incremento del precio del 50% respecto a la gasolina, al menos hasta que no se logren rebajar los costes de producción, lo que sugiere que la presión ha llegado de la mano de las marcas de gama alta. “Los combustibles sintéticos van en otra dirección tecnológica que se tendrá que desarrollar; ahora la industria tendrá que demostrar que son neutrales en carbono”, señaló Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis (que tiene bajo su paraguas a Peugeot, Citroën, Fiat y Jeep, entre otras marcas), en un acto organizado por el grupo sobre el futuro de la movilidad.

Tenga Tavares razón o no, al final Alemania ganó la partida y los fabricantes podrían haber añadido más control en la paulatina eliminación de los vehículos de combustión, aunque los analistas calculan que apenas un 2% del parque de vehículos podrá rodar gracias a los e-fuels, una porción tan pequeña que podría desincentivar una apuesta decidida por parte de los potenciales fabricantes. En todo caso, aquel enfrentamiento con la Comisión Europea es interpretado por algunos como la posible antesala de otro choque entre Bruselas y la automoción: las condiciones y el calendario con el que echará a andar el Euro7, la normativa que pondrá las reglas a los últimos coches de combustión que se podrán vender en los Veintisiete (con la excepción de los que usen e-fuels).

Un directivo que pide anonimato señala que así como no se dio excesiva batalla con la prohibición de 2035, sí hay más predisposición de hacerlo con la nueva homologación de vehículos. Luca de Meo, consejero delegado de Renault y presidente de la Asociación Europea de Fabricantes Europeos, fue el primero en abrir fuego cuando, en una carta remitida al Gobierno comunitario, advirtió del riesgo de cerrar plantas y destruir empleo si se mantenían las condiciones iniciales de la Comisión.

Alfonso Sancha, vicepresidente de Seat, reitera los problemas que supone la nueva norma y pone fecha al momento en el que esas factorías se podrían ver afectadas: “El Euro7 es el riesgo actual más relevante del sector en Europa. La paralización de las fábricas se podría producir en el primer trimestre de 2025, unos tres meses antes de su entrada en vigor”. El problema, explica, es que su puesta en marcha tendrá efectos también sobre la fabricación de vehículos eléctricos, ya que la nueva homologación es de obligado cumplimiento para todos los vehículos que se comercialicen desde su entrada en vigor.

El nuevo estándar afecta a los motores de combustión porque endurece las condiciones de los ensayos para cuantificar las emisiones de CO₂, NOx y partículas contaminantes, y los fabricantes consideran que se trata de fuertes inversiones a amortizar en poco tiempo (diez años si se pone en marcha en 2025) para lograr una pequeña reducción de emisiones. Pero a los vehículos eléctricos también les afectaría por la implicación que tiene sobre frenos y ruedas y obliga también a montar un ordenador central capaz de detectar las emisiones en tiempo real, de forma que las obligaciones de cumplimiento no se diluyan en el tiempo.

Es un nuevo problema para el vehículo eléctrico, cuyas ventas avanzan en Europa con la presión de la legislación europea y ese límite de 2035 para los motores de combustión interna. El año pasado se vendieron 1,56 millones (datos de Jato) de coches impulsados únicamente por baterías, lo que supuso un crecimiento del 29% pero apenas fueron un 14% del total, y con grandes disparidades de matriculaciones por países (España está en los vagones de cola).

Faltan minerales

De todas formas, la presión de la industria para desarrollar vehículos de baterías es total, como demuestra la batalla de los países para atraer inversiones en gigafactorías, las fábricas de celdas de baterías para vehículos. Y ahí se encuentra el otro problema que la nueva industria del vehículo eléctrico trata de solventar a marchas forzadas: resolver el abastecimiento de los minerales (básicamente litio, níquel y cobalto) necesarios para producir sus pilas recargables, que representan el 30% del coste de un vehículo eléctrico.

En un informe publicado el año pasado, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) señalaba que Europa concentra una cuarta parte de la producción mundial de coches a baterías, pero apenas participa en la cadena de suministro de las baterías, más allá de procesar el 20% del cobalto que necesita. La creciente demanda de litio y la insuficiente inversión en nueva capacidad es un factor que presiona sobre su precio, lo que hace que muchos grupos automovilísticos busquen acuerdos directos con empresas mineras para asegurarse esas preciadas materias primas. La AIE prevé que en 2030 la demanda de litio se multiplique por seis, lo que supondría abrir 50 nuevas minas. Y se necesitarán 60 nuevas explotaciones de níquel y 17 de cobalto.

“Para la cantidad de baterías que necesitaremos hasta 2026, estamos preparados. De 2026 a 2030 en adelante estamos trabajando”, explicaba a este diario Thomass Schmall, presidente del consejo de supervisión de PowerCo, la sociedad de Grupo Volkswagen que se encargará de fabricar las celdas de baterías para los coches del conglomerado. El problema radica, según Schmall, en el desarrollo de una nueva mina, no tanto en la falta de materias primas sino en la explotación de minas. Su versión difiere de la de Tavares, el jefe de Stellantis, más cauto: “No sabemos si hay todo el litio necesario para sustituir los 1.300 millones de vehículos del parque mundial”.

La automoción, de todos modos, confía en que ese cuello de botella se acabará resolviendo una vez se hayan fabricado las celdas de baterías que utilicen los coches eléctricos de la primera década. A partir de ahí se abrirá otra oportunidad, la del reciclaje de los materiales de las primeras generaciones de celdas de baterías, de ahí que los fabricantes de vehículos hayan puesto tanto interés en la economía circular, además de en el desarrollo de otros tipos de baterías que eleven la eficiencia de los coches eléctricos, sobre todo con más autonomía. Pero de momento la curva de la oferta y de la demanda sigue rigiendo los planes de la automoción.

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