Cómo funciona la logística en el mundo: el motor clave que hace girar la economía

Imagínese cualquier objeto, alimento o producto que utilice en su vida diaria: un bolígrafo, el ordenador de la oficina, el café favorito de su pareja, la fruta del desayuno o el libro de la mesita de noche… Estas cosas —e incluso algunas más críticas como el material sanitario— tienen algo en común: han viajado cientos de kilómetros desde su punto de producción, han hecho escala en uno o dos centros de distribución (o hub como los anglosajones les llaman) y han sido entregados por algún servicio de paquetería para que usted lo disfrute donde más le apetezca. Todo este complejo, y a vec...

Imagínese cualquier objeto, alimento o producto que utilice en su vida diaria: un bolígrafo, el ordenador de la oficina, el café favorito de su pareja, la fruta del desayuno o el libro de la mesita de noche… Estas cosas —e incluso algunas más críticas como el material sanitario— tienen algo en común: han viajado cientos de kilómetros desde su punto de producción, han hecho escala en uno o dos centros de distribución (o hub como los anglosajones les llaman) y han sido entregados por algún servicio de paquetería para que usted lo disfrute donde más le apetezca. Todo este complejo, y a veces invisible, entramado (que aglutina el embalaje, porte, almacenamiento y transporte) se ha puesto a prueba durante los últimos dos años, no solo por la pandemia sino por el auge del comercio electrónico. Ha ganado protagonismo en la economía.

En 2021, el sector de la logística en España movió alrededor de 725 millones de envíos, lo que supone un 6% más que en 2020 y una cifra histórica, según las estimaciones de UNO, la patronal. “Si antes la gestión de la cadena de suministro tenía como único objetivo, básicamente, reducir costes, ahora su mayor valor está en garantizar las ventas”, afirma Francisco Aranda, representante del organismo. La velocidad de reacción en la entrega se ha trufado con la escasez de suministros, los problemas en el comercio marítimo, la falta de conductores y el aumento de la energía y los combustibles. Este cóctel ha puesto en tensión a los integrantes de este engranaje y mientras algunas empresas viven un momento de gloria, otras atraviesan un camino lleno de baches.

En lo alto de la palestra está el sector inmobiliario logístico (inmologística). El año pasado recibió un aluvión de dinero: cerca de 2.200 millones de euros, un 54% más que en 2020, la cifra más alta que haya percibido este segmento en todos los tiempos, según los datos de la consultora CBRE. Gran parte de ese maná viene de Bankinter. La firma financiera se ha hecho con una plataforma (que incluye 22 activos, equivalentes a una superficie bruta de 865.000 metros cuadrados, más 13 proyectos en desarrollo) por la que pagó unos 1.000 millones de euros, según fuentes del mercado. El apetito por este negocio es imparable. La contratación de almacenes y plataformas de distribución se disparó en 2021 un 44% hasta llegar a más de 2,7 millones de metros cuadrados. Madrid (con un millón de metros cuadrados en alquiler) y Barcelona (con unos 750.000) son las zonas con más demanda. Detrás: Zaragoza, Málaga, Bilbao y Sevilla.

“El crecimiento del comercio electrónico ha cambiado el interés de los inversores y los inquilinos por este mercado”, resalta Alberto Larrazábal, director nacional de Industrial & Logística de CBRE. “La logística no se ha detenido”, añade Massimo Marsili, director general de XPO Logistics para el Sur de Europa y Marruecos. Este gigante, socio logístico de Inditex, se ha extendido por toda la Península, en donde tiene más de 60 centros que le han permitido tener un crecimiento de hasta el 70% en su negocio de última milla de grandes dimensiones. “Tenemos más de 4.500 entregas diarias de ese producto… Somos líderes en palets. Podemos mover más de 20.000″, destaca. A solo 30 minutos de Madrid, en Illescas (Toledo), se puede palpar el éxito del sector. En esta tierra con solo 30.000 habitantes, Zalando, DHL, H&M, Seur, Airbus, Dia, Toyota, Michelin, Correos Express… y muchas más compañías han encontrado un suelo fértil para hacer crecer sus almacenes. La ubicación de este municipio lo hace único: a 25 kilómetros de la capital y con conexión a todas las autovías radiales de España. Amazon se instaló aquí en 2017 y el año pasado levantó un enorme almacén.

Desorden organizado

Dentro de los 180.000 metros cuadrados de superficie que ocupa la nueva nave del gigante tecnológico en Illescas, trabajan al unísono robots y humanos. Cuando una persona da clic en el botón de compra, desde su ordenador o móvil, el algoritmo de la firma se pone en marcha y da la orden a uno de los 2.895 vehículos robotizados que mueve alguna de las 53.160 estanterías, todas llenas de productos que no tienen ninguna relación. Le llaman el “desorden organizado”, porque en un mismo compartimiento puede haber una libreta, una navaja de afeitar, un chupete, una carcasa de móvil… y cientos de referencias más que un operario va eligiendo conforme se lo indica el sistema. Allí todo funciona como un reloj. Los robots transportadores (AGV: vehículo de guiado automático) nunca chocan entre sí. Llevan un ritmo: uno se detiene para cederle paso a otro, algunos más hacen fila, mientras otros buscan un hueco disponible para aparcar hasta la siguiente orden.

Amazon ya tiene más de 40 centros en España. Los hay de todos los tamaños: desde los grandes almacenes hasta los centros de última milla. Y están repartidos por todo el territorio español, pero los más importantes están cerca (o dentro) de las grandes ciudades: Madrid, Barcelona, Sevilla, Murcia. En la Comunidad de Madrid abrió recientemente dos más: uno en Móstoles y otro en Coslada, dedicado en exclusiva al servicio de entrega en el día. “Madrid es la ciudad con la mayor población de España y también con mayor demanda de consumo”, comenta Víctor Romía, director regional de Customer Fulfillment de Amazon en España. El bum del comercio electrónico está empujando con fuerza. Hoy, el 76% de los internautas españoles entre 16 y 70 años (25,8 millones de personas) compra regularmente on line, según IAB Spain. En 2019, la cifra era del 71%.

Las empresas de paquetería han sentido el repunte. “Hemos tenido que adaptarnos de una manera flexible a una demanda variante en función de la situación”, resalta Roberto Pascual, director general de DHL Supply Chain Iberia. “En los últimos 18 meses nuestra capacidad de cruce y almacenamiento ha crecido en más de un 50%”, explica Belén Arrazola, directora de Organización y Sistemas del Grupo MRW. En esta empresa, en los dos años de pandemia el B2B (la relación entre fabricantes y empresas subcontratistas) se ha mantenido estable, mientras que el comercio electrónico ha tenido un crecimiento continuado. “Hemos alcanzado prácticamente un equilibrio entre B2B y B2C [venta al consumidor final]”, agrega Arrazola.

“Los que ya están consumiendo on line están aumentando la frecuencia de compra o el precio medio”, afirma Estela Ye, directora para España de AliExpress, que pertenece al gigante asiático Alibaba. La empresa saltó al mercado español en 2019 y desde entonces ha visto florecer con buen ritmo el negocio. “España es el tercer mercado más importante para AliExpress [detrás de Rusia y EE UU], en cuanto a volumen bruto de mercancías, entre todos los países y regiones donde vendemos”, destacó la representante de la compañía, que además tiene siete tiendas físicas en España y un negocio de venta de alimentos por internet (Lola Market). Mediante la colaboración con diferentes operadores, cuenta con tres almacenes logísticos y un centro de clasificación de paquetes (de 19.000 metros cuadrados) en los alrededores de Madrid, en San Fernando de Henares.

El enclave que ha elegido la empresa no es fortuito. Está en el Corredor del Henares: un nodo logístico entre Azuqueca de Henares (Guadalajara), Coslada (Madrid) y San Fernando de Henares (Madrid). “Es la milla de oro del sector”, subraya Laly Escudero, presidenta de la Asociación de Empresarios del Henares (AEDHE). Allí conviven unas 2.000 empresas que almacenan y distribuyen cualquier tipo de producto. Su posición es única: está conectado al aeropuerto de Barajas (a unos cinco minutos) y a menos de media hora del centro de Madrid. También hay una terminal ferroviaria (llamada puerto seco), con servicio de aduana y en donde se reciben contenedores marítimos de los cuatro puertos más importantes del país: Valencia, Algeciras, Barcelona y Bilbao. Esa red de almacenes e infraestructuras seguirá ganando importancia conforme se concrete la ampliación del aeropuerto de Barajas, que tendrá un importante hub logístico, impulsando el negocio del transporte aéreo que ha vuelto a retomar el vuelo después de haber caído un 26,3% en 2020.

Oportunidad

El tráfico de mercancías por avión estuvo cerca de alcanzar los valores previos a 2019, el mejor año de la serie histórica. “Se ha recuperado el 93,4% de la carga”, afirma Tomás Vázquez, jefe de la División de Desarrollo de Carga Aérea de Aena. Avanza a buen ritmo y con mejor salud frente al tráfico de pasajeros que aún no llega ni a la mitad del nivel prepandemia (43,6%). Las aerolíneas han visto una oportunidad para recuperar lo perdido en 2020 y se han lanzado al ruedo para responder con rapidez a la demanda. “Somos capaces de conectar cualquier destino del mundo, Asia con América Latina, o viceversa, en 48 horas”, dice Fernando Terol, director de IAG Cargo en España. “Hemos convertido tres aviones de pasajeros [de Iberia] en totalmente cargueros, lo que nos permite llevar mercancías en la cabina y en las bodegas”, añade Terol.

Hasta el año 2019, la mitad de las mercancías que se movían por el aire iban en un avión carguero. La otra mitad lo hacía en las bodegas de las aeronaves de pasajeros. Con la caída en picado de los viajes, las frecuencias se redujeron y con ellos los precios se dispararon. “Hoy tenemos una capacidad de carga en bodegas que está, aproximadamente, un 25% por debajo de los niveles previos a la pandemia, y con precios por kilo mucho más altos”, comenta Jesús Sánchez, director general de Hubs & Gateways de DHL Express España. Esta empresa cuenta con su propia flota, pero también opera con otras aerolíneas. Antes de la covid, pagaba por enviar un paquete de Madrid a Asia, en una aerolínea comercial, un euro por kilo. Ahora desembolsa tres euros. De Madrid a EE UU, el coste pasó de los 1,50 euros en 2019 a una media de 3,5 euros en 2021. “En momentos puntuales hemos pagado hasta siete euros”, afirma Sánchez. El atractivo por este negocio es tal que Correos, de la mano de Iberojet, tiene todo listo para lanzarse a este mercado.

Atasco en el mar

La carga aérea se ha venido arriba por el atasco en el transporte marítimo. Esta última actividad está controlada casi en su totalidad por cuatro grandes navieras, lo que ha acumulado no solo retrasos en la entrega (solo un 35% de los barcos a escala mundial llega a tiempo a su destino, de acuerdo con Sea-Intelligence), sino también un encarecimiento de los precios. Llevar algo por barco, por ejemplo del puerto de Shanghái al de Róterdam, en enero pasado era un 55% más caro que hace un año; en abril de 2021, el encarecimiento era ya del 441%, según el Drewry World Container Index. Aunque el atasco se ha focalizado principalmente en Estados Unidos y China, en los puertos españoles se ha sentido la escasez de espacio y el aumento de los costes. “La logística de las empresas cargadoras se ha tensionado al máximo para continuar ofreciendo buenos niveles de servicio. La prueba es el famoso desabastecimiento del que tanto se hablaba a finales de 2021 y que no ha llegado, y del que sí habíamos visto imágenes muy duras en el Reino Unido”, afirma Jordi Espín, secretario general de la Asociación de Empresas Cargadoras (Transprime), principales clientes de las navieras.

“Salvo en casos puntuales, en los puertos españoles no hubo atascos”, dice Álvaro Rodríguez Dapena, presidente de Puertos de España. El exceso de capacidad —que se generó hace décadas y que implicó algunas inversiones faraónicas— ha sido clave para hacer frente a esta crisis. “Se ha convertido en una ventaja, fundamentalmente, en el sur del Mediterráneo”, detalla el representante de este organismo, que aglutina 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias. Actualmente, la capacidad de los puertos está entre un 60% y un 70%. “Eso significa que de vez en cuando podemos tener un buque en espera y a partir de ahí es inadmisible… Probablemente tendremos que generar un poquito más de colchón de sobrecapacidad”, advierte. Y para ello, hacia 2025 se prevén inversiones en torno a los 11.000 millones de euros, de los cuales 4.750 millones vendrán de las arcas públicas y el resto lo pondrán los privados. La apuesta es que la carga siga recuperándose, después de haber caído en 2020. Al cierre de 2021, rondó los 545 millones de toneladas en toda la red, según las estimaciones de Puertos de España, muy cerca de los 564 millones de toneladas del año previo a la covid-19.

Este eslabón es fundamental para el movimiento de mercancías. Por los puertos españoles pasa el 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones. Los grandes portacontenedores suelen atracar en el puerto de Algeciras, por ejemplo, y desde allí se reparten la carga en barcos más pequeños que después se dirigen a otras terminales del país. Una vez que los productos tocan tierra, el siguiente paso es distribuirlos: por carretera o tren. Y aquí es donde la cadena empieza a enredarse. Ambos sectores han sufrido el aumento en el precio de la energía y los combustibles, que en el transporte marítimo se ha resuelto disminuyendo la velocidad de navegación. La solución, sin embargo, es difícil de emular en otros sectores. Para las empresas de transporte de carga por carretera (por donde pasan el 95% de las mercancías), el coste del combustible ha sido un quebradero de cabeza y se convirtió en una de las principales razones para convocar a una huelga en diciembre pasado, que se evitó con un acuerdo en el que, entre otras cosas, se incluye la obligatoriedad de la revisión del coste del transporte por la variación del precio del gasóleo.

En 2021, el precio medio del gasóleo se incrementó un 30%, según el Boletín del Petróleo de la Unión Europea (UE). El carburante no era tan caro desde finales de febrero de 2013. Y eso ha hecho mella en un sector atomizado (cinco de cada diez camioneros son autónomos que explotan un solo vehículo). Ahora también el precio del gas se ha disparado. “Las empresas que decidieron convertir sus flotas a esta energía están viviendo un verdadero infierno”, afirma José María Quijano, de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). El coste del combustible se ha equiparado al de personal. Hoy, en promedio, copan dos tercios de los costes operativos, dice Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de Astic. “La energía ha subido, los peajes han subido, los camiones han subido… Ya no se pueden absorber esos costes… De entre toda la cadena logística, el transporte por carretera tiene los márgenes más pequeños y mayor competencia”, se queja Quijano. Benjamín Calzón, director de Excelencia en Operaciones de Seur, dice que los operadores no solo hacen frente al aumento de los combustibles, sino también a la electricidad, la madera para los palets, el plástico… Todo ello repercute en el consumidor final. “Obviamente, tenemos que trasladar los precios al cliente y él tendrá que trasladarlos, en la parte que considere, al cliente final”.

A la cola en trenes

“El tren es el oxígeno de los puertos y los puertos son la savia del ferrocarril… Son un matrimonio que debería de perdurar”, afirma Fernando González Laxe, expresidente de Puertos del Estado. Pero no es así. Esa intermodalidad que existe en otros países de la UE en España es casi anecdótica. El país, en cuanto al movimiento de mercancías por ferrocarril se refiere, está en las últimas posiciones de la UE, con una tasa del 4% transportado por este modo, frente a la media comunitaria del 18%. El plan del Gobierno (según establece el Plan de Mercancías 30) es llevar este porcentaje, antes de 2030, hasta el 10%. Para ello prevé inversiones de más de 8.000 millones en infraestructuras, digitalización y un plan de ayudas a las empresas. Pero ante el alza de costes, los empresarios privados reclaman más apoyos. “Los esfuerzos para salvar al sector son insuficientes”, recalca Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas. “El precio de la energía ha tenido aumentos de hasta un 400% y su incidencia sobre el total de los costes nos está llevando al colapso”, resaltó.

La cifra global de toneladas transportadas por ferrocarril ha descendido desde el inicio de la liberalización. Desde los casi 30 millones de toneladas que se transportaban en 2006 y, tras pasar el bache de la crisis de 2010, que la situó en el entorno de los 21 millones de toneladas, no se ha vuelto a alcanzar esa cota. “El problema es que el tren no ha podido competir con el transporte de carretera”, dice Eduard Albors, experto en movilidad y transporte. “El sector en España está muy atomizado y se adapta a las condiciones del mercado, entorno y situación siendo muy competitivo en precios”, destacan desde Renfe Mercancías, a través de un correo electrónico. Ello ha llevado a un estancamiento de la carga y a una férrea competencia entre la empresa pública y las firmas privadas. Hoy, Renfe Mercancías tiene una cuota del 59%. “La progresiva aparición de actores de pequeño y mediano tamaño en el ámbito de la tracción ferroviaria con estructuras de costes muy ajustadas destinados a proyectos-cliente han provocado que la cuota de Renfe Mercancías haya disminuido progresivamente a lo largo de estos años”, explican desde el ente público.