El menguante encanto de China: las multinacionales buscan alternativas para producir en Asia

La globalización fue durante mucho tiempo una cuestión de precio. Tan simple y tan complejo como encontrar las mercancías más baratas o los lugares donde menos cuesta producirlas, y moverlas luego allí donde el consumidor se encuentre para extraer así el máximo margen de beneficio posible. Ese objetivo es todavía parte de su esencia, pero desde el estallido de la pandemia y la guerra en Ucrania, otro factor gana terreno en la estrategia de las empresas: la seguridad del suministro.

De nada sirve producir barato si las restrictivas leyes de un país mantienen las fábricas cerradas más all...

La globalización fue durante mucho tiempo una cuestión de precio. Tan simple y tan complejo como encontrar las mercancías más baratas o los lugares donde menos cuesta producirlas, y moverlas luego allí donde el consumidor se encuentre para extraer así el máximo margen de beneficio posible. Ese objetivo es todavía parte de su esencia, pero desde el estallido de la pandemia y la guerra en Ucrania, otro factor gana terreno en la estrategia de las empresas: la seguridad del suministro.

De nada sirve producir barato si las restrictivas leyes de un país mantienen las fábricas cerradas más allá de lo que parece razonable, como hizo China cuando el virus se extendió. Ni localizar inversiones en un Estado que ataca a un vecino convirtiéndose en un paria por las sanciones internacionales, caso de Rusia. O apostar por una nación sometida a un embargo de chips de tecnología punta por temor a que la utilice con fines militares contra la cercana Taiwán, China de nuevo.

El gigante asiático ha pasado de ser el lugar donde hay que estar a ser observado con desconfianza por las multinacionales. La idea es que todavía hay que estar, porque es un mercado de más de 1.400 millones de personas con décadas de conocimiento industrial acumulado, lo que le hizo ganarse el apodo de la fábrica del mundo. Pero su atractivo se reduce conforme los riesgos crecen: los salarios han aumentado mientras su economía se desarrollaba, haciéndole perder competitividad; la cuestión geopolítica de su choque con Estados Unidos aparece y desaparece, y cualquier error de cálculo en ese equilibrio resultaría fatal; y los confinamientos extremos impulsados por Pekín en su política de covid cero, que dejó en casa a los conductores y otros trabajadores fundamentales para el comercio, y a algunos grandes puertos y fábricas funcionando a medio gas, mostraron los peligros de poner todos los huevos en la misma cesta y la necesidad de diversificar.

En un momento donde se suceden las crisis en las cadenas de suministro —de la reciente falta de verduras en el Reino Unido, al atasco en el Canal de Panamá por la falta de agua, o la sequía que provoca escasez de productos agrícolas en distintas geografías—, y donde la cuestión ambiental se ha vuelto más importante, extendiendo el debate sobre si de verdad es necesario que determinados productos viajen miles de kilómetros hasta el cliente, las empresas están embarcadas en un doble proceso: buscar proveedores más cercanos, aun a costa de pagarles más, y complementar su exposición a China para disminuir la incertidumbre. Ese movimiento se ha bautizado como China Plus One (China más uno). Esto no implica una salida masiva de China —“hay altibajos, pero China sigue siendo, con mucho, el mercado manufacturero más grande del mundo. No va a colapsar”, decía un alto directivo de la naviera danesa Maersk a comienzos de año—, pero sí una ramificación hacia otras zonas.

”Los países que más se están beneficiando son Vietnam, Tailandia, México y Turquía”, enumera Carlos Cordón, profesor de Estrategia y Gestión de Cadenas de Suministro de la escuela de negocios suiza IMD. “Apple, por ejemplo, está suministrándose, además de desde China, también desde Vietnam e India, y prácticamente todas las grandes multinacionales con proveedores en China están haciendo lo mismo”, añade.

La India es uno de los nombres más citados. Tras alcanzar este año el trono de país más poblado del mundo por encima de China, su popularidad cotiza al alza. Es un mercado más joven —la edad media es de 28 años, frente a los 38 de China—, que gana autoestima a pasos agigantados con golpes de efecto como el éxito de su misión al polo sur de la luna, o su condición de sede de la próxima cumbre del G-20, el foro que reúne a las mayores economías del planeta. Casi todos los analistas coinciden además en que cuenta con un potencial aparentemente mayor, porque está por explotar. Sin embargo, si ha quedado rezagada todos estos años no ha sido por un olvido casual: la apertura de su economía, aún repleta de aranceles y medidas proteccionistas, va más lenta de lo que a los inversores les gustaría, y sus infraestructuras de transporte son aún deficientes, como recordó el pasado junio el accidente de ferrocarril en Odisha, al este del país, que se cobró casi 300 vidas y dejó más de 1.000 heridos.

Ya hay voces que advierten de que los trenes pasan, y el momento para la India es ahora o nunca. “La ventana China Plus One no permanecerá abierta durante una década. Esta es una oportunidad [que va a durar] de tres a cinco años”, alertó el mes pasado el nuevo presidente del Banco Mundial, el estadounidense de origen indio Ajay Banga, durante una visita a una fábrica textil en Nueva Delhi.

Sunjay Kapur, presidente de la patronal de componentes de automóvil india ACMA y de la empresa Sona Comstar, uno de los líderes de ese sector con plantas en India, China, México y EE UU, sigue de cerca el cambio de paradigma en el comercio global. “Es importante reconocer que, si bien las empresas mantendrán su presencia en China debido al colosal tamaño de su mercado y la promesa de un crecimiento continuo, un número cada vez mayor de estas compañías están optando por diversificar sus cadenas de suministro y expandir sus operaciones de fabricación a la India o están abasteciéndose más desde aquí. Este cambio no solo está impulsando el sector manufacturero de la India, sino también catalizando la creación de empleo y fortaleciendo la economía en general”, explica por correo electrónico.

¿Qué atractivos tiene la India como destino de inversión? Kapur destaca dos: la amplitud de la fuerza laboral y su alta cualificación en sectores como las tecnologías de la información, la ingeniería o la industria automotriz. “Esta mano de obra proporciona una ventaja competitiva a las empresas que buscan establecer o expandir sus operaciones aquí”.

Apple, la empresa más valiosa del mundo por valor en Bolsa, escenifica esa transición. La compañía tiene cada vez más clientes en la India, ha abierto tiendas en Nueva Delhi y Mumbai —con la presencia del consejero delegado, Tim Cook, y largas colas de entusiastas seguidores de la marca a sus puertas, como suele suceder en Occidente cuando saca un nuevo modelo—, y está aumentando el volumen de iPhones producidos en la India a través de su proveedor Foxconn: según Bloomberg, suponen ya el 7%. Algunos actores locales ven en ello una oportunidad: el conglomerado indio Tata ha hecho una oferta para adquirir una fábrica en el estado de Karnataka, al sur del país, a la taiwanesa Wistron Corp, uno de los proveedores de Apple, con más de 10.000 trabajadores dedicados a ensamblar el iPhone 14.

Relocalizar encarece los precios

Esa tendencia no es incompatible con el indiscutible dominio que todavía mantiene China, origen del 75% de la producción de Foxconn, según señaló recientemente uno de sus directivos al Financial Times. No hay, por tanto, una sustitución, sino una redistribución. No solo hacia un país, sino hacia varios. ¿Qué consecuencias pueden tener estos cambios en las cadenas de suministro para el consumidor? Cordón cree que las relocalizaciones pueden acabar notándose en el bolsillo. “El impacto va a llegar en forma de precios más altos porque los costes de la diversificación de proveedores van a pasar parcialmente al consumidor, falta puntual de productos, y más diferencias entre países. Por ejemplo, el KitKat va a tener ingredientes distintos en países diferentes, aunque el objetivo sea siempre satisfacer al consumidor”.

Gigantes logísticos como la danesa Maersk o la alemana Hapag-Lloyd, dueñas de dos de las mayores flotas de buques portacontenedores del planeta, están invirtiendo en puertos, almacenes y otras infraestructuras de otras zonas de Asia aprovechando la lluvia de millones que recibieron por el gran atasco global en las cadenas de suministro que siguió a la pandemia por el bum de la demanda. Y entre sus clientes están las grandes multinacionales textiles y electrónicas, y en general, casi todo aquel que mueve productos de Asia a Occidente.

Empresas como la ingeniería británica IMI, la tecnológica Dell, las textiles Marc O’Polo, Mango y Dr. Martens están entre las que han rebajado su presencia en China o han anunciado que lo harán en un futuro. En Alemania, que tiene al país asiático como principal socio comercial —y que lleva año y medio sufriendo las consecuencias de otra dependencia fatal, la del gas ruso— el debate se mueve entre los partidarios del desacople y los que mantienen una postura menos radical y hablan de una reducción de riesgos diversificando los mercados —Volkswagen acaba de ser desbancada como el fabricante más vendido por la local BYD, y mira hacia la India para crecer—.

El fenómeno no contribuye a generar optimismo sobre la economía china, asolada por una oleada de datos negativos este verano por la caída del consumo interno y las exportaciones, el pinchazo de la burbuja inmobiliaria y la amenaza de deflación después de que los precios entraran en terreno negativo. Algunas casas de análisis ya están rebajando sus previsiones de crecimiento para este año. Aunque las tasas, cercanas al 5%, son todavía altas para los estándares occidentales, se mueven muy por debajo de los avances de los últimos tiempos, y eso supone puntos negativos cuando los altos directivos se colocan frente al mapa del mundo y se ponen a pensar dónde colocar su próxima ficha.

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