El Grupo Antolin toma aire tras un año para olvidar

Perder de un año a otro 1.240 millones en ventas no es ninguna broma, pero el Grupo Antolin es de esas empresas tan duras como la rótula de caucho y metal que hace 70 años inventaron los hermanos José y Avelino Antolín y que alumbró lo que es hoy la compañía. La empresa había llegado a facturar 5.214 millones antes de la pandemia, pero la crisis redujo esa cifra hasta los 3.974 millones, con unas 3.000 personas menos en plantilla en una disminución que afectó especialmente a sus centros fuera...

Perder de un año a otro 1.240 millones en ventas no es ninguna broma, pero el Grupo Antolin es de esas empresas tan duras como la rótula de caucho y metal que hace 70 años inventaron los hermanos José y Avelino Antolín y que alumbró lo que es hoy la compañía. La empresa había llegado a facturar 5.214 millones antes de la pandemia, pero la crisis redujo esa cifra hasta los 3.974 millones, con unas 3.000 personas menos en plantilla en una disminución que afectó especialmente a sus centros fuera de España y que la compañía no aclara cómo se produjo (“no entramos en temas organizativos”). Llegó el invierno a las cuentas: se congelaron los dividendos, el resultado de explotación se volvió negativo (25 millones) y las pérdidas ascendieron a 131 millones.

El revés ha sido enorme, pero en los resultados del primer trimestre la empresa empieza a recobrar el aliento. “Creemos que habrá un crecimiento sólido de ingresos y márgenes este año. Somos optimistas ante la evolución de las ventas, que se acelerarán en el segundo semestre, a medida que el proceso de vacunación favorezca una reactivación general”, aseguran en la compañía. En el primer trimestre del año las pérdidas han quedado atrás y la facturación creció un 6,6%, hasta los 1. 076 millones.

Pero el sector del automóvil y los proveedores de componentes tienen por delante desafíos gigantescos. El más inmediato es el desabastecimiento de semiconductores. Los clientes de la compañía, con Volkswagen, Fiat-Chrysler y BMW a la cabeza, han reducido la previsión de fabricación y Antolin, como proveedor, se ha tenido que adaptar. “Esperamos que la situación se solucione en la segunda mitad del año gracias a las estrategias implementadas por los fabricantes para mejorar el suministro”.

Lo que no ha decaído es su trabajo en I+D+i, al que destinan el equivalente al 3% de las ventas globales, 118 millones en el último ejercicio. Un reto a largo plazo que empieza en el departamento de Innovación que dirige Javier Villacampa, cuyo centro está en Burgos. “El coche lleva décadas añadiendo tecnología sin subir de precio. Y eso se ha hecho gracias a la innovación”, recuerda antes de enumerar cuatro tendencias que les afectan de lleno: la producción de coches eléctricos, el coche autónomo, la digitalización y las nuevas formas de movilidad a las que el coche tendrá que adaptarse.

“El concepto de coche para todo morirá, va a haber coches en función de su uso: urbanos, interurbanos, coches que alquilo para transportar algo, o para viajes… El eléctrico es una oportunidad para nosotros, porque se llega a ganar entre un 30% y un 60% de espacio interior. Los motores son más pequeños, no tiene transmisión. Los morros desaparecen, aparecen maleteros delante y detrás”, explica Villacampa.

Las puertas y techos que fabrica la compañía se están preparando para esa nueva realidad y para otras variaciones colaterales. “El coche de combustión hace ruido, pero en el eléctrico cambia completamente la acústica, que depende de nuestras piezas. Trabajamos en mejorar esa acústica pasiva y la activa a través de sistemas electrónicos”. Y hay otra gran revolución, la térmica. “Un coche hoy se calienta por el motor, que tiene mucha energía, así que lleva un compresor para producir frío. Pero en el coche eléctrico, el calor y el frío los tienes que producir con una batería. El problema es que si enciendo la calefacción o el aire acondicionado la batería baja su rendimiento un 30%, y eso no es aceptable, porque los coches están en el límite de la autonomía. Esa es una oportunidad para extender nuestra gama de productos”.

A la vez, están trabajando en coches que serán “espacios de vida” donde se podrá conducir, pero también dormir, jugar, ver la televisión, trabajar o incluso hacerse un control médico. Esta tecnología con la que el grupo quiere volver a pisar fuerte en el mercado se presentó en el último salón de Shanghái, donde se pudieron ver soluciones que cambian para crear diferentes escenarios de conducción, superficies retroiluminadas o decoraciones inteligentes.

Sensores

Han ideado, por ejemplo, una consola con diversas funciones guiadas por sensores que proporcionan información al conductor sobre el entorno en el que se está moviendo y alertas visuales a los acompañantes. Trabajan en sistemas para iluminar el interior del vehículo al ritmo de una música, guanteras que se abren o cierran automáticamente, calefacción radiante que mejora la sensación de confort térmico o piezas decorativas que se iluminan desde el parachoques o los portones traseros.

Su estrategia, sintetiza Villacampa, es acompañar a los grandes fabricantes. “Se habla de que el negocio de la automoción se va a multiplicar por dos. Y ese nuevo negocio está en los servicios. Nuestro cliente pasa de comprarnos piezas individuales a sistemas inteligentes que combinen iluminación, electrónica, software y materiales”. A la vez, divisa un futuro en el que los coches no van a tener un estándar global. “El coche europeo, completamente conectado, quizá sea distinto del africano, más mecánico y robusto”. En la compañía hay 1.600 personas dedicadas a esta tarea, pero fuera de ella han creado alianzas con un ecosistema de empresas como Cipia, una start-up israelí que diseña sistemas de monitorización del conductor; con la empresa de ingeniería avanzada AED Engineering, o con la española Net4Things, especializada en movilidad y servicios de datos. En el futuro, desgrana, “antes de que tú te enteres de que tienes una avería, tu coche ya habrá pedido cita en el taller”.

Pero antes de que eso ocurra queda un objetivo bastante más prosaico: rebajar la deuda. Ahora mismo la proporción entre deuda y resultado de explotación está en 3,84 veces, un valor considerado como elevado. Para alejar los vencimientos, el grupo ha refinanciado un crédito de 600 millones con sus bancos acreedores y ha emitido otros 390 millones en bonos para amortizar otra emisión que vencía en 2024, de modo que su rating corporativo ha mejorado sensiblemente (B2 según Moody’s) aunque sigue estando lejos del grado de inversión.