El transporte de la vacuna: un inesperado filón para las aerolíneas en plena crisis
La entrega por vía aérea de un vial a cada habitante del planeta requeriría de unos 8.000 Boeing 747. Algunos operadores aéreos deciden estos días qué productos no serán montados en los vuelos para hacer espacio
Dos buenas noticias en una para la industria aérea cuando más lo necesita. El desarrollo de las vacunas para crear inmunidad contra la covid-19 no solo permite vislumbrar un futuro menos negro para las aerolíneas —con restaurantes y hoteles, el eslabón más débil de la crisis—, sino que además les permitirá generar una línea de negocio adicional: el transporte de unos viales que tendrán que llegar en tiempo récord a todos los rincones del mundo. Y que obligarán a reorganizar el mapa de rutas de los principales operadores con negocio de carga.
En una crisis sin precedentes, el efecto sobr...
Dos buenas noticias en una para la industria aérea cuando más lo necesita. El desarrollo de las vacunas para crear inmunidad contra la covid-19 no solo permite vislumbrar un futuro menos negro para las aerolíneas —con restaurantes y hoteles, el eslabón más débil de la crisis—, sino que además les permitirá generar una línea de negocio adicional: el transporte de unos viales que tendrán que llegar en tiempo récord a todos los rincones del mundo. Y que obligarán a reorganizar el mapa de rutas de los principales operadores con negocio de carga.
En una crisis sin precedentes, el efecto sobre las cuentas de resultados será necesariamente pequeño sobre las pérdidas totales, pero un empujón tan inesperado como este no debe despreciarse como contribución. Para su subsistencia, primero —la mayoría de aerolíneas europeas se han visto obligadas a recurrir a algún tipo de ayudas públicas—, y para su recuperación, en la que 2021 se antoja un año clave. Según las últimas cifras de la IATA, la patronal mundial del sector, las líneas aéreas perderán 100.000 millones de dólares en 2020 —casi cuatro veces más de lo que auguraba el ente en febrero, en los albores de la crisis sanitaria— y arrastrarán los números rojos, aunque notablemente menores, a lo largo del siguiente ejercicio. La luz al final del túnel de la pandemia la verán, de nuevo, en 2022.
Antes, sin embargo, algunos segmentos ya han empezado la remontada. Todos los grandes nombres del sector que cuentan con unidades potentes de carga —como la alemana Lufthansa, Air France-KLM (para la que el Estado francés prepara estos días una nueva inyección de hasta 5.000 millones con la intención de ejecutarla la próxima primavera) y Cathay Pacific— que suelen operar bajo contrato para transportistas e integradores como UPS, Fedex y DHL, se preparan estos días para una línea de negocio que también es uno de los mayores retos logísticos que han afrontado nunca. En palabras de la directora de vacunas de la Organización Mundial de la Salud (OMS), Kate O’Brien, desarrollar la vacuna en tiempo récord fue “como construir el campamento base en el Everest”. “Pero entregarlas y garantizar que la gente sea, de hecho, inmunizada con el número correcto de dosis... Eso es lo que se va a necesitar para alcanzar la cima”, decía recientemente.
Las aerolíneas del golfo Pérsico, como Qatar Airways o Emirates, así como Turkish Airlines, todas ellas golpeadas por el colapso de las rutas de largo radio, podrán sacar brillo ahora a sus enormes centros de conexión, entre los mayores del mundo. La aerolínea de bandera turca —como la indonesia Garuda—, de hecho, ya ha comenzado a transportar la vacuna de la china Sinovac a varios países, entre ellos Brasil. Y al igual que muchos de sus competidores, ha optado por ampliar su capacidad de cadena de frío y almacenamiento para hacer frente a lo que está por llegar en los próximos tiempos.
“Habrá un impacto positivo”
El director comercial de Cathay Pacific, Ronald Lam, dejó caer recientemente en conversación con analistas que si bien es “difícil cuantificar” las ganancias imprevistas, “habrá un impacto positivo ya sea directamente a través del transporte de vacunas o el aumento en la demanda de transporte de carga en general”.
Algunos operadores aéreos ya están decidiendo qué otros productos no serán montados en los vuelos para hacer espacio a las vacunas, según la publicación especializada The Loadstar. “Hay mucha menos capacidad aérea en el mercado”, apunta el jefe de carga de United Airlines, Christopher Busch, “así que nos vemos obligados no solo a acomodar las vacunas que están por llegar, sino a pensar cómo continuamos transportando otros productos”.
La carga se ha convertido en un potente refugio para las aerolíneas en tiempos de turbulencias extremas: muchas de ellas, de hecho, están obteniendo ganancias sin precedentes por este concepto en este 2020 aciago, incluso cuando sus cuentas siguen registrando cuantiosos números rojos. Cuando las cuarentenas obligaron a la suspensión de vuelos, las tarifas de carga se dispararon, lo que ayudó a los transportistas a mantener abiertas las rutas de pasajeros restantes y evitar más números rojos. La cuota de la carga sobre el total de ingresos se triplicará este año hasta alcanzar el 36%, fundamentalmente como consecuencia de un aumento del precio medio de los fletes del 30%, según las proyecciones de la IATA. Y aerolíneas como la española Iberia han optado por reconvertir aviones de pasajeros en cargueros a la espera de que el transporte de pasajeros recupere niveles de actividad que permitan un retorno de la rentabilidad, por mínimo que sea.
“Los márgenes de ganancia de todas las operaciones de carga serán muy altos en 2020, producto de las circunstancias extraordinarias de este año. Y se mantendrán en ese nivel en 2021 por la distribución de vacunas”, apunta Andrew Lobbenberg, analista del sector en el banco británico HSBC. Las compañías que se unan al puente aéreo de la vacuna —como en el sector ya empieza a conocerse a esta enorme operación de transporte en ciernes— tendrán, augura Lobbenberg, “un impacto económico [positivo] muy significativo” en los próximos meses.
Para trasladar por vía aérea una dosis de la vacuna a cada habitante del planeta se necesitarían unos 8.000 Boeing 747, el segundo avión comercial más grande del mundo, según los datos de la patronal global de las aerolíneas. Aunque una minoría de los viales a distribuir no tendrán que ser transportados por aire —fundamentalmente, las poblaciones que vivan cerca de un laboratorio en el que se produzca el fármaco—, algunas de ellas, como la desarrollada por la empresa estadounidense Moderna, requieren dos inyecciones por persona. Al fin un filón de negocio —y con buen propósito— en plena travesía en el desierto.