La ambición de los hermanos Efromovich se estrella contra la quiebra de Avianca

¿Se puede ganar dinero con la aviación? “Por supuesto”, respondió el empresario José Efromovich, socio de su hermano Germán. Era 2012. Intentaban hacer realidad el sueño de transformar Avianca en una gran compañía de aviación civil en Latinoamérica. Casi una década después y habiendo dominado casi el 10% del mercado brasileño, ...

¿Se puede ganar dinero con la aviación? “Por supuesto”, respondió el empresario José Efromovich, socio de su hermano Germán. Era 2012. Intentaban hacer realidad el sueño de transformar Avianca en una gran compañía de aviación civil en Latinoamérica. Casi una década después y habiendo dominado casi el 10% del mercado brasileño, la justicia brasileña ha decretado la quiebra de la empresa. “Estamos ganando dinero fuera de Brasil. En Colombia, tenemos resultados positivos desde 2004. Y seguimos creciendo”, afirmaba el empresario en una modesta sala de un edificio contiguo al aeropuerto de Congonhas, en São Paulo, desde donde se podían ver las carcasas de los aviones de la antigua compañía Vasp —que se declaró oficialmente en bancarrota en 2008 aunque hacía años que no funcionaba—, abandonadas en el patio de maniobras. “Es triste ver cómo se desmontan, se desgarran, esos aviones aquí enfrente”, comentaba José Efromovich en aquella época.

El sector, mucho antes de que la pandemia lo ponga de rodillas, no era uno de los más prometedores del país. Unos años antes, Brasil presenció el final de tres de sus mayores compañías de aviación: además de Vasp, TransBrasil quebró en 2002 y Varig fue vendida a Gol en 2007. Todas pasaron por difíciles procesos de negociación y suspensión de pagos ineficaces, que dejaron enormes deudas laborales y fiscales. El período también fue difícil para compañías regionales como Pantanal (comprada por la actual Latam) y Passaredo, que logró sobrevivir a la suspensión de pagos y todavía está activa.

En este contexto de desmantelamiento de la aviación brasileña, dos hijos de judíos polacos —que huyeron de la Segunda Guerra Mundial y se establecieron en Bolivia y más tarde en Brasil— entraron en el sector. En su currículum ya tenían una cartera variada de negocios aparentemente aleatorios. De profesores de una escuela en la región metropolitana de São Paulo, en la que el expresidente Luiz Inácio Lula da Silva se habría sacado el bachillerato, se embarcaron en sectores como el petrolero, la construcción e incluso de material radioactivo para el diagnóstico precoz del cáncer. Todos consolidados en la sociedad Synergy Group.

Entraron en la aviación por casualidad, por una oportunidad. Al aceptar dos aviones de turbohélice como pago de una deuda de un cliente del área de ingeniería, comenzó OceanAir, inicialmente como una compañía de taxis aéreos que prestaba servicio en la región de la cuenca de Campos, en Río.

Pero fue en el sector petrolero donde amasaron su fortuna e incluso dejaron su huella. La plataforma P-36 de Petrobras —la unidad semisumergible flotante más grande que operó en Brasil, que se hundió en 2001 provocando la muerte de 11 personas— había sido reformada por la Marítima Petróleo e Engenharia, una compañía de Germán Efromovich que prestaba servicios de mantenimiento submarino en el sector petrolero. La compañía fue investigada por corresponsabilidad en el accidente y se cancelaron varios de sus contratos, lo que inició una disputa legal con Petrobras. Precisamente esos contratos hicieron que se mencionara el nombre de Germán Efromovich en la Operación Lava Jato. En 2016, Efromovich confirmó al periódico O Globo el pago de 28 millones de reales (525.000 dólares al cambio actual) a la cuenta de la familia Machado en el banco HSBC de Suiza, pero enfatizó que no se trataba de un acto ilegal, solo una multa contractual de una negociación que no tenía relación con Transpetro.

El desembarco en Avianca

La oportunidad de crecer en el sector de la aviación llegó en 2004, cuando adquirieron una participación mayoritaria de la colombiana Avianca Holding, en plena crisis financiera de la empresa. También se hicieron con el control de sus subsidiarias TACA y VIP. OceanAir comenzó a usar la marca Avianca en Brasil, a pesar de mantenerse siempre como un negocio legalmente separado de los demás.

La prospección de empresas en quiebra llevó a Germán Efromovich a negociar incluso la compra de un periódico brasileño, Gazeta Mercantil, a principios de la década de 2000. Perdió ante su némesis, el empresario Nelson Tanure, también especialista en empresas en quiebra, que acabó cerrando el periódico años después. Los hermanos intentaron comprar otra compañía que pasaba por dificultades financieras, la aerolínea estatal portuguesa TAP. Fueron tres años de negociación, pero perdieron la disputa en 2015 a manos de David Neeleman, fundador de la aerolínea Azul.

Quiebra en Brasil

Los sueños de Efromovich en la aviación brasileña duraron poco. La propia empresa, que llegó a tener una participación del 10% en el mercado de vuelos internos, se declaró en quiebra en un tribunal de São Paulo mucho antes de que se avecinara el desastre actual de la covid-19. En diciembre de 2018, Avianca Brasil (oficialmente OceanAir) ya había declarado suspensión de pagos para que la Justicia mediara con los acreedores deudas que alcanzaban los 500 millones de reales (94 millones de dólares). Mientras enfrentaban la crisis en Brasil, los hermanos Efromovich perdieron el control de Avianca Holdings en Colombia, al no pagar un préstamo de 456 millones de dólares que United había otorgado a la compañía BRW Aviation (Synergy Group), que tenía como garantía sus acciones en Avianca. La deuda formaba parte de un plan de empresa conjunta entre Avianca Holding, Copa y United.

Avianca Holding es un mosaico corporativo con 25 accionistas, de los cuales BRW Aviation posee una participación del 51,53%. Sin embargo, los hermanos Efromovich perdieron el derecho a votar y participar en cualquier decisión de la compañía, al menos hasta el final de la suspensión de pagos, que comenzó en mayo. La sociedad de cartera colombiana recurrió a la ley de bancarrota de los Estados Unidos (Capítulo 11) para iniciar un proceso de suspensión de pagos, alegando “la velocidad y la dramática escalada del impacto de la crisis de covid-19”, que la llevó a cerrar las operaciones solo en Perú. Es el mismo instrumento que Latam utilizó recientemente para negociar su deuda, que alcanzó los 7.600 millones de dólares en el primer trimestre.

En Brasil, desde que declaró la suspensión de pagos en 2018, el pasivo de Avianca alcanzó los 2.700 millones de reales (505 millones de dólares), especialmente después de que, en mayo de 2019, la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) le prohibiera operar por su crítica situación financiera y operativa. Sin volar ni facturar, la compañía se vio obligada a devolver los 48 aviones de su flota, la gran mayoría alquilados.

Como parte de su proceso de suspensión de pagos, Avianca Brasil llegó a subastar los slots (autorización administrativa para entrar o salir del aeropuerto dentro de un horario estipulado) a los que tenía derecho en Río de Janeiro y São Paulo. Pero no pudo cobrar los 147 millones de dólares que Latam Brasil y Gol estaban dispuestas a pagar, porque la ANAC no aprobó la subasta. La disputa terminó en el Tribunal Superior de Justicia, donde Avianca perdió.

En la sentencia en la que declara la quiebra, el juez establece un plazo máximo de 60 días para que la empresa presente una lista de sus activos, que se subastarán para pagar parte de las deudas millonarias que tiene, señaló el Tribunal de Justicia de São Paulo en un comunicado difundido este martes. El bufete de abogados Álvarez & Marsal, elegido por la Justicia para administrar la aerolínea, se encargará de evaluar los activos de la compañía antes de que se pongan a la venta. El magistrado también les pide que evalúen la conveniencia de la propuesta presentada por la firma Pacific Bank para adquirir los activos de Avianca Brasil. La sociedad de cartera colombiana no ha querido manifestarse sobre la quiebra de la unidad brasileña.

A la caza de Alitalia

El embrollo en Brasil aún está lejos de terminar. Mientras tanto, los hermanos Efromovich ya cruzan el Atlántico en busca de una nueva oportunidad. En el punto de mira, contra todo pronóstico de la aviación mundial, tienen a otra aerolínea: Alitalia. Según los medios de comunicación italianos, en mayo, Germán envió una carta al Gobierno del país —que administra temporalmente la empresa durante el período de crisis— informando su interés en una “posible asociación público-privada”. El empresario afirmaba que tenía dinero para invertir en la empresa sin necesidad de pedir préstamos. Pero la empresa Ferrovie dello Stato Italiane, accionista estatal de la aerolínea, vetó las negociaciones con Efromovich.

No parece que eso detenga a Germán, que declaró, en una entrevista al periódico La República, que no ha desistido de Avianca y que está interesado en participar en la “privatización” de Alitalia. En Brasil, sin embargo, los hermanos han tirado la toalla. Queda por ver si el impulso empresarial les permitirá cubrir las deudas laborales antes de emprender la próxima aventura.

Con información de la Agencia EFE.