Fiat-Renault: el tamaño y la competencia
Comercialmente, entre ambas compañías y sus alianzas cubrirían todos los grandes mercados
Las ventajas de la proyectada fusión entre la italoamericana FCA (Fiat Chrysler Automobile) y la francesa Renault parecen irrebatibles para ambas empresas.
Industrialmente, reduce el grueso de un coste principal: la plataforma, que viene a ser el modelo del viejo chasis. Cada una cuesta de 500 a 2.000 millones de dólares. Se utilizan para distintas marcas y tipos. Reducir su número abarata el producto.
Tecnológicamente, el horizonte ya inmediato es el coche eléctrico y los híbri...
Las ventajas de la proyectada fusión entre la italoamericana FCA (Fiat Chrysler Automobile) y la francesa Renault parecen irrebatibles para ambas empresas.
Industrialmente, reduce el grueso de un coste principal: la plataforma, que viene a ser el modelo del viejo chasis. Cada una cuesta de 500 a 2.000 millones de dólares. Se utilizan para distintas marcas y tipos. Reducir su número abarata el producto.
Tecnológicamente, el horizonte ya inmediato es el coche eléctrico y los híbridos. Mientras la francesa va muy adelantada, la italiana, no: empezó en serio el año pasado.
Comercialmente, entre ambas compañías y sus alianzas cubrirían todos los grandes mercados. El grupo fusionado se elevaría a tercero mundial: con 8,6 millones de unidades vendidas (2018), por 10,5 Toyota y 10,8 Volkswagen.
Laboralmente, se ha deslizado la promesa de no cerrar ninguna de las plantas existentes, que emplean a más de 381.000 trabajadores. Este es un elemento clave para el Gobierno francés, primer accionista de Renault (15%). Y que sería el segundo en el nuevo conglomerado, con alrededor de la mitad, tras la familia Agnelli, que ostentaría el 14,5%.
De lo anterior, lo más trascendental para el futuro son las economías de escala. Imprescindibles ante unas inversiones crecientes para financiar la tecnología verde. Y para afrontar la nueva competencia: ya no solo norteamericana y japonesa; también china.
Son menos discutibles que en otros sectores que también las propugnan, como el financiero. A diferencia de este, no parecen incurrir en eventuales costes sociales como los derivados de la desbancarización ya registrada en núcleos rurales y capas sociales más desprotegidas.
Los promotores de la fusión, si prospera, deberán solicitar el permiso de la Comisión Europea. El último precedente —negativo— es el de Siemens y Alstom, los dos grandes fabricantes europeos del sector ferroviario. Pero entonces ocurría que ese sector se quedaba sin competencia relevante. Y en este, Volkswagen, entre otros grupos, lo es, y mucho.
La necesidad de tamaño no debe violar la competencia. Ni, pues, perjudicar al consumidor. Aunque quizá haya que afinar mejor la normativa de las posiciones dominantes. El mercado del consumidor no agota la noción de mercado relevante: lo es también el de los proveedores de las grandes cadenas de valor mundiales.