La ciudad aeroportuaria empieza a crecer

El aeropuerto es una pieza esencial en el futuro de Cataluña. Hasta ahora, las miradas se han centrado, sobre todo, en el desarrollo de las instalaciones aeroportuarias, en especial, las vinculadas a los movimientos de las aeronaves, con la futura terminal a la cabeza. Pero el aeropuerto crece también en la periferia de esas instalaciones. Crece en lo que se ha denominado la "ciudad aeroportuaria", un conjunto en el que se agruparán desde los aparcamientos para los vehículos privados hasta las estaciones de trenes, pasando por hoteles, oficinas y otros servicios.

AENA (Aeropuertos Españ...

El aeropuerto es una pieza esencial en el futuro de Cataluña. Hasta ahora, las miradas se han centrado, sobre todo, en el desarrollo de las instalaciones aeroportuarias, en especial, las vinculadas a los movimientos de las aeronaves, con la futura terminal a la cabeza. Pero el aeropuerto crece también en la periferia de esas instalaciones. Crece en lo que se ha denominado la "ciudad aeroportuaria", un conjunto en el que se agruparán desde los aparcamientos para los vehículos privados hasta las estaciones de trenes, pasando por hoteles, oficinas y otros servicios.

El tramo interior está formado por edificios de servicios del propio aeropuerto

El remate final es un pasillo verde que rodea toda la ciudad aeroportuaria

AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) encargó el diseño de la ciudad aeroportuaria a un profesor de la Universidad Politécnica de Cataluña, Antonio Font, que ha dirigido a un amplio equipo y, finalmente, ha dado a luz a un esquema de desarrollo de esa ciudad aeroportuaria. Para decirlo con sus propias palabras, no ha diseñado la estructura de los edificios, se ha limitado, y no es poco, a diseñar la estructura que acogerá a esos mismo edificios, si predeterminar formas, aunque sugieren agrupaciones de usos.

La zona en la que está ya empezando a crecer la ciudad aeroportuaria es la que se extiende frente a las terminales actualmente en servicio. Quien acude hoy al aeropuerto encuentra tres terminales denominadas A (vuelos internacionales a aeropuertos no afectados por el tratado de Schengen), B (que acoge los vuelos a espacios europeos, incluidos otros aeropuertos españoles) y C (reservada en exclusiva al Puente Aéreo de Iberia).

Frente a estos edificios en dirección opuesta al mar se extiende una amplia pastilla de terreno en la que, hoy por hoy, dominan los espacios reservados para aparcamiento, zonas muertas y la estación del tren de Cercanías, muy alejada de las terminales y con pocos servicios (uno cada 30 minutos) para servir como un eficaz transporte público.

Es en esa zona, hoy adornada con coches aparcados, donde se instalará una de las partes más importantes de la ciudad aeroportuaria.

Para empezar, se moverá la actual estación de trenes, de modo que los pasajeros lleguen hasta casi la misma terminal (además, el tren seguirá hasta la terminal sur, situada entre las dos pistas paralelas ya en servicio).

Justo al lado de la estación del tren está previsto un hotel de considerables dimensiones y, probablemente, de cuatro o cinco estrellas. Al otro lado, un auditorio que sirva para congresos y reuniones.

Inicialmente el sistema de comunicación entre la ciudad portuaria y las dos terminales iba a ser una monoraíl elevado. Este proyecto, sin embargo, se ha caído de la planificación una vez se ha tomado la decisión de llevar a las dos terminales tanto los trenes de Cercanías como la línea 9 del metro. La ventaja de estos medios es que circulan soterrados. El inconveniente es que las obras soterradas en una zona con el agua casi al nivel del suelo, como es todo el entorno deltaico del aeropuerto, resultan más difíciles por motivos medioambientales.

El diseño de la ciudad aeroportuaria incluye tres zonas para usos hoteleros. Uno, ya citado, junto a la estación y el auditorio. Otro, con categoría probablemente parecida, casi enfrente de la actual terminal B. Finalmente, hay una tercera zona en la que está prevista la instalación de hoteles. Se halla a la entrada del área de carga y está pensada para uso, fundamentalmente, de las personas relacionadas con las operaciones logísticas.

Toda la ciudad aeroportuaria se organiza en torno a un eje paralelo a las terminales: una avenida que ya se insinúa por la presencia de diversas palmeras que sobreviven con desigual fortuna. La avenida central está flanqueada por edificios de oficinas de escasa altura, mientras que las calles perpendiculares a las terminales estarán señaladas por edificios de mayor volumen. Todos ellos tendrán zonas propias de aparcamiento que no será subterráneo para evitar la afectación de la capa freática. Este hecho determina también que la altura de los edificios deba ser, necesariamente, limitada.

Los aparcamientos reservados para los vehículos de los pasajeros se concentran en los espacios que ya ocupan los edificios actuales y siempre en superficie.

Una de las zonas en las que se ha previsto una transformación más potente es la que actualmente ocupan los almacenes de carga. El aeropuerto ronda las 100.000 toneladas anuales, pero las expectativas son llegar al medio millón. Para ello, el estudio de Antonio Font diseña una reforma general de la zona. Los almacenes cuentan todos con diques de carga y descarga para camiones y furgonetas, mientras que las oficinas de la empresa se ubican en las partes frontales, es decir, dando la cara a las avenidas. Las partes traseras incluyen, también, aparcamientos para los empleados de estas compañías.

Esto ocupa los terrenos más próximos a las pistas del aeropuerto. La zona interior, separadas ambas por la avenida que cruza toda la ciudad aeroportuaria hasta llegar, prácticamente, al casco urbano de El Prat, están destinadas a instalaciones logísticas relacionadas también con el negocio de carga y descarga.

El último tramo hacia el interior está formado por una serie de edificios de servicios del propio aeropuerto. Por ejemplo, las zonas de mecánica y limpieza de las empresas de alquiler de coches, las compañías dedicadas al catering de las compañías de aviación o de mantenimiento de todo tipo de instalaciones.

El remate final es una especie de pasillo verde que rodea toda la ciudad aeroportuaria y que enlaza con los paseos verdes del propio municipio. Este "corredor verde" va desde el denominado Camí Ral hasta la autovía de Castelldefels, es decir, parte del nuevo cauce del río Llobregat, y se extiende hasta las zonas agrícolas situadas al oeste del aeropuerto, permitiendo una visión general de la nueva fachada aeroportuaria.

El plan director realizado por Font está explicado con detalle en una publicación en castellano y en inglés hecha por AENA que es, en definitiva, quien encargó el trabajo.

El resultado, explica Font, no es vinculante para la empresa que gestiona los aeropuertos, pero el cargo en sí mismo señala la voluntad de desplegar la ciudad aeroportuaria de un modo ordenado. De hecho, algunas de las primeras actuaciones realizadas muestran claramente que se respeta el espíritu.

El trabajo no es, explica, "intervencionista" en el sentido de que no prefigura las formas ni los volúmenes. Simplemente se centra en la "arquitectura de la zona" de modo general.

El documento del equipo de la Universidad Politécnica incluye algunas reflexiones generales sobre el futuro de la ciudad aeroportuaria. La mayoría de propuestas se hacen en clave positiva, es decir, definen lo que debiera ser, pero hay algunas frases dedicadas a hipotéticas decisiones que podrían resultar obstáculos para los usuarios del todo. Así, Font recomienda que la facturación de equipajes no se instale en la estación multimodal situada en el centro de El Prat, ya que esto aumentaría el tiempo de desplazamiento de los pasajeros, haciendo menos competitivo al propio aeropuerto en el que la mayoría de los vuelos (70%), recuerda, tiene menos de dos horas de duración. Sería diferente si los proyectos del Gobierno catalán acabaran cuajando y el aeropuerto potenciara los vuelos intercontinentales, pero los datos con los que ha operado Antonio Font proceden de AENA y son los de la realidad pura y dura.

Entre las recomendaciones positivas figura la necesidad (atendida) de conectar las dos terminales con la ciudad a través de los trenes de Cercanías y la posibilidad de que estos trenes actúen como una especie de lanzadera hacia el aeropuerto. Ahora lo hacen, pero con escasa frecuencia y un trayecto excesivo. El estudio señala que las personas que puedan utilizar la estación de El Prat para ir al aeropuerto difícilmente superarán el 15%, de ahí el escaso interés aeroportuario de esta estación.