"La intervención de los Gobiernos siempre sale mal"

Llegó a la presidencia del primer grupo automovilístico europeo en uno de los peores momentos de su historia. Aunque se fogueó en empresas menores como Seat y sobre todo en BMW, a la que ha dedicado la mayor parte de su carrera profesional, se enfrenta hoy a una situación complicada, con unos mercados automovilísticos muy endurecidos por la competencia y unos costes de producción que le restan competitividad. En estos momentos protagoniza una de las batallas más duras de la industria alemana frente a los poderosos sindicatos del metal y no se queda corto a la hora de lanzar avisos para navegan...

Llegó a la presidencia del primer grupo automovilístico europeo en uno de los peores momentos de su historia. Aunque se fogueó en empresas menores como Seat y sobre todo en BMW, a la que ha dedicado la mayor parte de su carrera profesional, se enfrenta hoy a una situación complicada, con unos mercados automovilísticos muy endurecidos por la competencia y unos costes de producción que le restan competitividad. En estos momentos protagoniza una de las batallas más duras de la industria alemana frente a los poderosos sindicatos del metal y no se queda corto a la hora de lanzar avisos para navegantes a los negociadores del otro lado de la mesa.

Pregunta. ¿En qué momento se encuentran las negociaciones con los sindicatos? ¿Qué perspectivas tienen y qué cree que va a ocurrir al final?

"En los próximos cincuenta años, la mejor alternativa será un combustible que se obtendrá a partir de la biomasa"

"No merece la pena competir con los sistemas de producción de Toyota, lo han intentado sin éxito muchos fabricantes de EE UU y europeos"

"Cuando los gobiernos interfieren en los asuntos de las compañías privadas, cometen los mismos errores que en el campo político"

El lanzamiento del Polo en China ha sido un error, porque es un coche europeo sofisticado y allí los prefieren más grandes"

Respuesta. Hemos celebrado la cuarta ronda de negociaciones en la que ninguna de las dos partes ha avanzado claramente. De todos modos, en las negociaciones tenemos que dar un primer paso hacia nuestro objetivo: la reducción de los costes laborales en un 30 % hasta el año 2011. Las dos posiciones están fuertes, pero hay que tratar de llegar a un acuerdo este mes, o de lo contrario ya veremos que pasa.

P. Da la sensación de que las negociaciones se desarrollan también fuera de las reuniones, utilizando como intermediarios a los medios de comunicación. ¿No cree que eso enturbia un poco la negociación?

R. No, no utilizamos a los medios de comunicación como intermediarios. Las conversaciones se sostienen en la mesa de negociaciones, entre el sindicato y nosotros. En este momento, los medios de comunicación se fijan demasiado en las negociaciones de nuestro convenio y por ello las posiciones respectivas se llegan a hacer públicas. No se trata de una situación nueva. Volkswagen siempre ha sido una referrencia en las negociaciones de los acuerdos laborales y eso hace también más difícil el debate. Lo que molesta son las muchas personas que están lejos de las negociaciones y que se entrometen constantemente en esta fase.

P. A falta de un trimestre ¿cómo cree que terminarán este ejercicio?

R. El resultado operativo antes de repercusiones especiales oscilará en torno a 1.900 millones de euros, a los que se podrían restar alrededor de 400 millones de costes de reestructuración, así que el resultado operativo después de repercusiones especiales sería de 1.500 millones, siempre y cuando no se produzca una huelga que, evidentemente, tendría consecuencias.

P. Nos encontramos en un momento en el que parece que son las empresas francesas y algunas japonesas las que se encuentran en mejor situación.

R. Eso es demasiado general porque, por ejemplo, algunos competidores franceses han perdido cuota de mercado en Alemania, mientras que Volkswagen las ha ganado. Desde un punto de vista financiero, no creo que su estado sea mucho mejor que el nuestro. En nuestro caso, y en comparación con Peugeot, hay que tener en cuenta que tenemos problemas en Estados Unidos que este año nos van a afectar en alrededor de 1.000 millones. Peugeot no tiene mercado en Estados Unidos. Considerando esta circunstancia, se relativiza su valoración.

P. ¿Y respecto a las japonesas? usted dijo en una ocasión, "que cuando Toyota aprendiera a hacer marketing igual que hacen los coches otro gallo nos cantaría". ¿Por qué no han sido capaces de aplicar sus métodos de producción?

R. Llevamos estudiando el proceso de producción de Toyota alrededor de 20 años y siempre hemos llegado a la misma conclusión: este proceso no es compatible con lo que nosotros queremos ofrecer en el mercado. Cuando encargas un Corolla existen unas 100 variedades de este coche, pero cuando encargas un Golf hay una cantidad inmensa de posibilidades. Se puede discutir si esto está bien o no, pero eso es lo que esperan nuestros clientes. Al final tenemos que fabricar cada coche de una forma individual, por encargo individual. En la línea de producción de Toyota se puede ver que fabrican coches prácticamente idénticos. Desde mi punto de vista no merece la pena intentar competir con estos sistemas. Muchos fabricantes de Estados Unidos y Europa lo han intentado y nunca han tenido éxito.

P. ¿Cree que la situación actual puede desembocar en un nuevo periodo de fusiones?

R. No, la época de las fusiones pasó. De todos modos, sobre todo en el caso de los grandes competidores intervendrían las autoridades antimonopolio.

P. Ante el fenómeno de las deslocalizaciones hay algunos gobiernos, como el francés, que han decidido tomar cartas en el asunto de manera directa ¿Qué papel debe tener la Administración en estos asuntos?

R. Los gobiernos deberían abstenerse de interferir en los asuntos de las compañías privadas. Eso siempre saldrá mal.

P. Pero hay fenómenos como el de la contaminación en el que están claramente implicados

R. Deberíamos empezar hablando, por ejemplo, de la emisión de CO2. Todos aceptamos que éste es un problema global y por eso sólo puede tratarse a un nivel global para que se solucione de la forma más eficiente posible. Por desgracia, el protocolo de Kioto no funciona de esta forma. Por ejemplo, en el comercio de emisiones, que es otro de los asuntos famosos, Rusia es la principal fuente de documentos de emisión por la desindustrialización que se produjo tras la caída de la Unión Soviética. Cuando vuelas desde Europa hasta Tokio, lo único que ves durante tres horas es gas ardiendo. En muchos yacimientos rusos se quema gas y esto produce CO2. Los políticos buscan una solución política, pero no una solución ecológica. Es una locura que quemen este gas. Es un despilfarro. Pero a la industria de automoción le imponen todo tipo de condiciones que repercuten con hasta 600 euros por cada coche.Y eso que este coche durante toda su vida produce menos emisiones de lo que produce uno de estos fuegos en un día.

P. En estos momentos hay un panorama bastante confuso acerca del combustible en el futuro. Al usuario se le bombardea con informaciones sobre híbridos, gas natural, pila de combustible, hidrógeno... ¿Cómo va a ser el coche del futuro?

R. En los próximos diez años nada va a cambiar de forma sustancial, por la simple razón de que todos estos coches están ya en la carretera o en las mesas de diseño. Respecto a los híbridos, efectivamente vamos a ver más coches de este tipo. Al fin y al cabo, en recorridos de larga distancia que es donde los coches diesel tienen mayores ventajas, los coches híbridos no tienen ninguna. Hace poco se hicieron una serie de pruebas en Estados Unidos en las que probaban el Toyota Prius frente a un coche diesel y el kilometraje del diesel era considerablemente más alto que el del Prius. En lo referente al hidrógeno, hace tres años me invitaron a participar en una conferencia de ingenieros sobre los combustibles alternativos y empecé mi discurso leyendo un libro que decía que en aproximadamente 20 años toda la movilidad individual estaría propulsada por hidrógeno. Había sido escrito 1901. La razón es muy simple. El hidrógeno sólo contribuye a reducir las emisiones si se produce a partir de la energía solar o posiblemente por energía atómica, lo cual no es muy probable. ¿Sabe cuál es la cantidad de hidrógeno producida en el Sahara que llegaría al depósito de un coche? En las mejores circunstancias rondaría el 10%. El hidrógeno se tiene que enfriar y se pierde alrededor de un 70%. Y luego está la evaporación.

La respuesta es un combustible alternativo que se puede producir a partir de biomasa, por ejemplo. Estamos cooperando con Mercedes-Benz y con otras compañías para crear prototipos de plantas que pueden producir gas a partir de la biomasa. Con el mismo proceso se consigue combustible líquido a partir del gas natural. Esto se puede hacer también a partir del gas de la biomasa. Creo que en los próximos 50 años por lo menos, ésta va a ser la mejor alternativa.

P. Por su estructura de producción Volkswagen es uno de los grupos más afectados por la revalorización del euro. ¿De qué manera tratan este asunto?

R. La única respuesta duradera es producir más en el área del dólar. Por eso desde enero del año que viene vamos a fabricar más coches en nuestra planta de México. En este momento fabricamos 250.000 unidades y para principios de 2006 serán 500.000 unidades, de las cuales una parte estará destinada a Estados Unidos y otra vendrá a Europa. Otra alternativa es que a partir del año 2005 vamos a importar coches pequeños desde Brasil a Europa. En China el tema se presenta de forma similar: el cambio del renminbi hace que todas las importaciones a China desde Europa sean tremendamente caras. Por ello tenemos que fabricar en China los coches que necesitemos en ese país para lo que hemos de seguir aumentando nuestras capacidades de producción. Las exportaciones desde China hoy día no son rentables.

P. Recientemente ha reconocido algunos errores en China. ¿En qué han consistido? Si volvieran a empezar ¿qué es lo que no harían?

R. Yo lo único que he dicho es que fue un error lanzar el Polo en aquel momento, porque es un coche europeo sofisticado y allí por el momento, prefieren coches más grandes y menos sofisticados. Un 90% son el primer coche de la familia y son juzgados en gran medida por el tamaño, porque toda la familia contribuye al precio y si caben seis personas en el coche, mejor. Por eso el Polo allí es el "coche de la novia", y además tiene que ser una novia con un novio o un padre rico para lo que es China.

P. Una de las viejas batallas entre las distintas marcas es que a las denominadas generalistas, como Volkswagen, Ford, Opel, etcétera, con sus modelos de gama más alta les costaba competir con los de las marcas especialistas como BMW, Mercedes, etcétera. Cuando usted llegó a Volkswagen, desde BMW, se creó cierta expectativa para ver si podía romper con este maleficio aplicando sus conocimientos de la marca especialista... pero no ha sido así. ¿Qué ha pasado?

R. El problema es, en primer lugar, que el segmento de los sedán y de los coches de gama alta ha disminuido en los últimos diez años, especialmente en Europa. Había un mercado de unos 500.000 coches en todo el mundo de esa gama que se ha reducido a la mitad. La otra razón es la fidelidad de los clientes, que en este segmento y esta gama de precios y de conceptos, tiene una mayor importancia. Si el récord del mundo de salto de altura estaba entonces en 2,35 metros, nosotros íbamos a intentar saltar 2,50 metros. A lo mejor era demasiado ambicioso. No obstante, este año venderemos más unidades del Phaeton que en 2003. Cuando se habla del mercado actual en Europa, el 50% de todos los Clase-S y los BMW se venden con motor diesel de 6 cilindros, que es el que hemos lanzado ahora para mejorar nuestra oferta en Europa.

P. Vd. asumió la presidencia de Seat con unas declaraciones en las que auguraba tiempos difíciles para la firma española por su baja productividad. ¿Que ha ocurrido desde entonces? ¿Cual es el futuro de Martorell?

R. Hemos tenido unas mejoras sustanciales, al menos en Seat. Uno de los puntos más importantes era la falta de flexibilidad laboral. En abril teníamos que decidir la base de trabajo para el resto del año y eso es difícil, especialmente en esta industria, porque ni siquiera sabes lo que va a pasar el mes que viene, y mucho menos lo que pasará en un año, por lo que el convenio era inaceptable. La situación ha cambiado completamente. Tenemos un nuevo convenio en Seat, la misma flexibilidad que en nuestras plantas en Alemania. Podemos programar las vacaciones, trabajar todos los sábados si fuera necesario. Y ésas son la razones de que la productividad haya mejorado. El nivel de producción, ahora, es completamente estable. Tenemos un nuevo esquema de jubilación anticipada, un acuerdo con el Gobierno y los sindicatos con el que podemos mejorar la estructura de edad de nuestros empleados, porque podemos reemplazar a los mayores de 58 años de forma voluntaria. Recientemente ha habido una reunión en Barcelona y una excelente presentación de la calidad y los costes de fabricación, por lo que podremos devolver a Martorell durante el año que viene toda la producción que fue enviada a Bratislava. Seat está mucho mejor en este momento.