Optimismo sobre ruedas
PSA crece en Galicia a través de la industria de componentes
La planta automovilística más pequeña de España es la de PSA Peugeot Citroën en Vigo, que sin embargo también es la de mayor producción, 476.000 vehículos en 2002. El fenómeno no se entiende sin la presencia de Ceaga, el cluster (conglomerado) de empresas que el grupo francés ha inducido en el área de Vigo y que funciona como planta ensanchada, asumiendo los retos del método de producción just in time, que elimina la existencia de inventarios.
Ceaga facturó 1.756 millones de euros en 2002, un 27% más que en el ejercicio anterior, cuando en el resto de España ...
La planta automovilística más pequeña de España es la de PSA Peugeot Citroën en Vigo, que sin embargo también es la de mayor producción, 476.000 vehículos en 2002. El fenómeno no se entiende sin la presencia de Ceaga, el cluster (conglomerado) de empresas que el grupo francés ha inducido en el área de Vigo y que funciona como planta ensanchada, asumiendo los retos del método de producción just in time, que elimina la existencia de inventarios.
El sector de la automoción es fundamental para Galicia, ya que genera el 20% de su riqueza y emplea a unas 30.000 personas
Ceaga facturó 1.756 millones de euros en 2002, un 27% más que en el ejercicio anterior, cuando en el resto de España ese crecimiento del sector fue del 3,6%. Y ello, en una penuria de infraestructuras -viarias y de suelo industrial- que hace más relevante su éxito. Sus responsables lo atribuyen a la implantación de una cultura industrial propia, después de tres décadas de suministrar al grupo francés.
Citroën se instaló en Vigo en 1958. A mediados de los años setenta empezó a favorecer la aparición de las primeras industrias auxiliares en un proceso que se fue consolidando paulatinamente con la progresiva madurez empresarial y tecnológica de las mismas. En 1997 se constituyeron en Cluster de Empresas de Automoción de Galicia (Ceaga), del que actualmente forman parte 55 empresas, un tercio autóctonas. El Ministerio de Ciencia y Tecnología lo ha seleccionado para que represente a España en la definición del modelo de cluster europeo.
Para la economía gallega, el sector de automoción es fundamental. Genera el 20% del PIB de la comunidad autónoma (en España el 6,3%) y emplea, básicamente en el área de Vigo, a unas 30.000 personas, entre puestos directos (21.900) e indirectos (11.000), acumulando en los últimos cinco años un crecimiento del 43,18%. La trascendencia de estos datos se hace obvia desde cualquier óptica. De ahí que PSA trate de no jerarquizar su presencia en las relaciones con Ceaga, estrechas y abiertas a una práctica de transversalidad en la organización de las estrategias productivas, que el grupo francés comparte en buena parte con la industria de componentes. "Hemos hecho de la necesidad virtud", señala Pedro Piñeiro, director de Servicios Técnicos de PSA en Vigo.
Primero, esta planta es la de menor extensión entre las fábri-cas de automóviles de España, 650.000 metros cuadrados, menos de la mitad que la de Renault en Valladolid, por ejemplo. Además, en Vigo hay que sortear penurias clamorosas en la red viaria, tendida por una orografía de monte, y de suelo industrial, que disemina las fábricas auxiliares por los municipios limítrofes en un radio de 20 kilómetros. El concepto de planta ensanchada convierte a las de esa industria auxiliar en auténticas líneas de producción de PSA, y así funcionan. La logística cobra un papel primordial.
Un coche con asiento propio
Por ejemplo, los asientos que se acoplan dentro de la carrocería del vehículo, en las cadenas de montaje de PSA, llegan a esas cadenas just in time, en el momento preciso. Han recorrido un laberíntico periplo con marcas de fábrica y número de serie, emitidas desde PSA. Aquí deberán encontrarse con el vehículo que les corresponde y con ningún otro.
La armadura metálica del asiento la construyen en Viza, en el municipio de Porriño. Los camiones que las transportan, ya con orden de serie, siguen una tortuosa ruta para salvar el monte y bajar hasta Faurecia, la fábrica más reciente del grupo, enclavada en Valladares, a unos tres kilómetros de PSA. Faurecia es por ahora la única empresa de un polígono industrial en construcción y que fundamentalmente acogerá plantas textiles. En Faurecia confluyen también, por otras rutas no más fáciles, los suministros de Prevent (fundas, tapicería) y de Copo Ibérico (espumas).
A Faurecia llegan 20 camiones diarios con armaduras, 12 con las espumas de Copo y otros 28 con fundas, plásticos y demás material y mecanismos necesarios para la producción. Los flujos están organizados en función de los 257 minutos que han de tardar los asientos en llegar a la cadena de PSA desde que en Faurecia reciben la orden síncrona de fabricación de determinado modelo. Todo está programado para que en PSA puedan recibir just in time 48 entregas diarias desde Faurecia, el equivalente a 2.040 automóviles, que son los que PSA fabrica cada día en Vigo.
Todos estos camiones con asientos, más los que entran en PSA con otros materiales y los que salen cargados con los coches acabados han de tocar el casco urbano en sus idas y venidas. Tampoco está representando un obstáculo insalvable para el cumplimiento del just in time. Pudo serlo, de haber prosperado, el plan Balaídos que proponía desarrollar el Celta: creación de un macrocentro comercial en terrenos que ahora ocupa el estadio, enfrente de la factoría. Un clamor institucional y popular echó el proyecto abajo. En Vigo no se juega con Citroën, que patrocina al equipo de fútbol.
En París, PSA ha constatado, para los primeros seis meses de este año, una pérdida del 11,8% del beneficio que el grupo tuvo en el primer semestre de 2002. En Vigo, sin embargo, la fabricación ha crecido un 2,7% (263.000 vehículos). En Francia serán despedidos 3.000 trabajadores. En Vigo, 900, la mitad con prejubilaciones y el resto, eventuales que serán absorbidos por dos nuevas fábricas de componentes que se instalarán en 2004, Benteler y Denso.
Además, PSA invertirá en Vigo 800 millones de euros (más de 133.000 millones de pesetas) para renovar líneas de producción, coincidiendo con el lanzamiento de dos nuevos modelos previsto para los años 2006 y 2007.
Cultura tecnológica
El ingeniero Pedro Piñeiro comenzó en la planta de Citroën, cuando ésta fabricaba el 2CV, y cuenta sus quebraderos de cabeza por el frecuente fallo de las varillas de acero que sujetaban la capota de aquel coche legendario. Hasta que descubrió a un operario que anticipaba la calidad de las varillas mordiéndolas: así pudo establecerse la granulación necesaria del acero que debían reclamar al proveedor. Ahora, desde el año pasado, funciona el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), gestionado por la Fundación CETAG, en la que participan PSA, CEAGA e instituciones diversas. Su objetivo: desarrollar I+D+i para satisfacer las necesidades tecnológicas de la industria de automoción. Trabaja en líneas de diseño, ingeniería y reingeniería de productos y procesos, para lo que dispone de 9.000 metros cuadrados de laboratorios, 50 ingenieros y 20 millones de euros de inversión.
Entre sus activos, la catapulta inversa más moderna de Europa. Se trata de un sistema de ensayo por aceleración inversa de última generación, consistente en el impacto de un pistón accionado por un sistema hidráulico sobre una plataforma que contiene el elemento a ensayar. Es el penúltimo referente de una cultura tecnológica que se va asentando en el área de igual modo que la cultura empresarial lleva a Viza, por ejemplo, una de las primeras proveedoras de Citroën en el tiempo, a abrir una planta en la República Checa.