Las concesionarias de autopistas aceptan debatir la posibilidad de limitar pérdidas y beneficios

Alemany partió de una crítica radical al modelo actual de autopistas en Cataluña y en España, y propuso que el debate sobre los peajes se mueva en varios frentes. Los políticos deberían decidir qué conviene hacer, los juristas dirían si es posible y los técnicos tendrían que hacer posible lo que los políticos han decidido. Alemany sugirió que parte del debate jurídico, en especial los pleitos sobre concesiones y prolongaciones, sería mejor que se dejara de lado, para facilitar un acuerdo.

Asimismo sostuvo que las autopistas se construyan con dinero privado y defendió los peajes. Para ju...

Alemany partió de una crítica radical al modelo actual de autopistas en Cataluña y en España, y propuso que el debate sobre los peajes se mueva en varios frentes. Los políticos deberían decidir qué conviene hacer, los juristas dirían si es posible y los técnicos tendrían que hacer posible lo que los políticos han decidido. Alemany sugirió que parte del debate jurídico, en especial los pleitos sobre concesiones y prolongaciones, sería mejor que se dejara de lado, para facilitar un acuerdo.

Asimismo sostuvo que las autopistas se construyan con dinero privado y defendió los peajes. Para justificarlo, aseguró que el crecimiento fiscal de la Unión Europea es inferior al crecimiento de la movilidad y, por consiguiente, a la exigencia de vías de alta capacidad. Esto hace que los poderes públicos no puedan invertir en autopistas lo suficiente como para satisfacer el incremento de movimientos de turismo y mercancías. Los cálculos para los países de la UE apuntan a un crecimiento de entre el 100% y el 140% en el tráfico de pasajeros por carretera, y de entre el 135% y el 245% para las mercacías.

En España hay que añadir que la motorización no ha tocado techo. Por cada 1.000 habitantes hay 459 vehículos, lejos de los 685 de Italia y de los 528 de la media de los 10 primeros países de la zona del euro. Paralelamente, el Gobierno central reduce las inversiones en carreteras (727.860 millones en 1998, 665.184 millones en 1999). La conclusión es que la movilidad seguirá creciendo y que sólo la empresa privada podrá construir las vías suficientes.

La inversión privada se hará, explicó Alemany, sólo si hay un marco de seguridad y estabilidad en las inversiones. Esto supone que se discuta si las concesiones tienen que ser 'a riesgo y ventura' o con 'rendimientos preestablecidos'. En el primer caso, la empresa invierte y gana o pierde. En el segundo, se limitan los beneficios y las pérdidas. Lo que no se puede admitir es la indefinición constante. Alemany, que declinó comentar su intervención aunque reconoció el texto como propio, explicó luego a los asistentes que el modelo de peajes en España debe partir de cero y que se puede discutir todo, siempre que las decisiones no afecten a las cuentas de resultados de las empresas.

Este modelo, que a la larga deberá ser homogéneo para toda la Unión Europea y no sólo para España, dijo, debería establecer que las vías de alta capacidad fueran todas de peaje salvo las orbitales (rondas urbanas) y los corredores interiores entre grandes vías. Debería haber vías gratuitas alternativas a las de alta conectividad, con un límite de velocidad inferior. También las tarifas deberían ser homogéneas y con bonificaciones para los usuarios habituales.

La viabilidad financiera del modelo debería ser negociada con las empresas de forma que no se modificaran las concesiones existentes, salvo pacto entre las partes, y que las futuras se hicieran pensando en un modelo global y no tramo a tramo.