Más motores que nunca
Ferrari y Mercedes tendrán esta temporada la fuerte competencia de Renault, BMW, Ford y Honda
En toda la historia de la F-1 no había habido tanta variedad de motores de diferentes marcas compitiendo al más alto nivel. La norma ha sido más bien la contraria. Hubo momentos en los que, excepto Ferrari, todos los demás equipos usaban el mismo propulsor. La llegada de los grandes constructores de automóviles va a marcar la Fórmula 1 del nuevo siglo.
Este año, a la pugna entre Ferrari y McLaren-Mercedes habrá que añadirle las escuderías que equipan los motores Honda (Jordan y BAR) y BMW (Williams), que, tras un primer año de rodaje, ya no pueden permitirse navegar en la zona media. Ta...
En toda la historia de la F-1 no había habido tanta variedad de motores de diferentes marcas compitiendo al más alto nivel. La norma ha sido más bien la contraria. Hubo momentos en los que, excepto Ferrari, todos los demás equipos usaban el mismo propulsor. La llegada de los grandes constructores de automóviles va a marcar la Fórmula 1 del nuevo siglo.
Este año, a la pugna entre Ferrari y McLaren-Mercedes habrá que añadirle las escuderías que equipan los motores Honda (Jordan y BAR) y BMW (Williams), que, tras un primer año de rodaje, ya no pueden permitirse navegar en la zona media. Tampoco hay que descontar a Ford, que pretende situar a su marca de prestigio, Jaguar, entre los grandes. Tan sólo la vuelta de Renault, uno de los grandes dominadores de los últimos años, puede contar con un año de prueba.
En los primeros años 50, los bólidos que competían en la recién creada Fórmula 1 eran grandes máquinas con motores situados en la parte delantera del vehículo. Dominaban los italianos: Alfa-Romeo, Maserati y Ferrari, junto a los Mercedes que equiparon a las famosas Flechas de Plata.
A finales de la década se produjo un cambio revolucionario en la concepción de los bólidos: el motor pasó a situarse detrás del asiento del conductor, manteniendo la tracción trasera. Los coches redujeron su tamaño tomando la forma de un pitillo, muy en consonancia con la moda de la época. El chasis adquirió una importancia mucho mayor y surgieron las escuderías que fabricaban su propio bastidor y utilizaban motores ajenos. Fue el momento del gran dominio de la ingeniería británica con los motores Climax y BRM, sólo enfrentados a los sempiternos Ferrari.
En 1966 se produjo otro gran salto. Nació la Fórmula 1 tal y como la conocemos al establecerse una reglamentación que limitaba a 3.000 cc la cilindrada de los motores atmosféricos y a 1.500 cc la de aquéllos que utilizaban turbocompresor. Los primeros dos años de desconcierto fueron utilizados por un ingeniero australiano que fabricó un fiable motor de ocho cilindros en uve bautizado Repco, que proporcionó al equipo de su compatriota Jack Brabham dos campeonatos del mundo. Pero pronto llegó el Ford Cosworth V8, el mítico motor que dominó de cabo a rabo la F-1 hasta la llegada de los motores turbo en los años 80, consiguiendo la friolera de 175 grandes premios montado en toda clase de chasis, aunque en 1988 sufrió una gran transformación pasando a ser un diez cilindros.
Los ochenta fueron los años de los motores sobrealimentados. De la mano de BMW, primero, pero después de Renault, Honda y TAG (Porsche) llegaron a desarrollar potencias superiores a los 1.000 CV, consolidando a dos escuderías míticas, McLaren y Williams, hasta que fueron prohibidos y sustituidos por los actuales motores atmosféricos de diez cilindros y 3.500 cc que permitió la larga hegemonía del Renault.
En estos momentos todavía no se ha vuelto a superar la potencia que alcanzaron los motores turbo. Ni Mercedes ni Ferrari desvelan sus datos, pero probablemente estén bastante lejos de los 900 CV. Lo cierto es que ahora la potencia bruta, a partir de un determinado nivel, ya no es tan determinante y lo que realmente otorga ventaja no es un puñado más de caballos, sino unos cuantos kilos de menos, un volumen más reducido o una configuración que permita a los ingenieros trabajar con el centro de gravedad del vehículo.
La temporada pasada se comentaba con admiración que los motores Mercedes-Illmor pesaban menos de 100 kilos y todo el mundo se midió con este límite de competitividad. Este año la barrera se ha situado en los 90 kilos, que es lo que se atribuye al nuevo motor Renault que montarán los Benneton, que, además, en el proceso de ir abriendo el ángulo de los cilindros, se ha atrevido a llevarlo hasta los 111° dejando muy atrás a todos los demás.
El motor BMW que equipan los Williams se ha abierto de 72º a 90°, el mismo ángulo que mantienen los motores Ferrari, que pesan ahora 95 kilos, dos menos que los 97 del Cosworth que equipa a Jaguar, que mantiene un ángulo de 72°, lo mismo que el año pasado.
McLaren no iniciará la temporada con el nuevo motor Mercedes y Honda tampoco ha efectuado aparentemente grandes cambios en relación con el motor del año pasado.
Los pobres, aquellas escuderías que utilizan material de deshecho, se mantienen en otras cifras. El Asiatech que equipa al equipo Arrows es el viejo Peugeot del año pasado y da 780 CV a 16.500 vueltas. Los propulsores Ferrari de la pasada temporada que equipan a Sauber y Prost dan unos 815 CV. En Minardi, al viejo Ford mil veces rebautizado le sacan 780 CV.