La línea 9 discurrirá por un túnel partido en dos a 60 metros de profundidad
El Departamento de Política Territorial presentó ayer el proyecto constructivo de la línea 9 del metro. El trabajo hecho por los ingenieros de la empresa pública Gisa incluye un único túnel redondo, partido horizontalmente en dos. El tren circula en un sentido en la mitad superior y el contrario por debajo. Esto, aseguraron los técnicos de la empresa, ajusta los costes y facilita las obras al evitar cortes en superficie, porque las tuneladoras trabajan en el subsuelo.
Miquel Àngel Dombriz, subdirector de Planificación y Proyectos, explicó que los técnicos de la empresa Gisa han diseñado...
El Departamento de Política Territorial presentó ayer el proyecto constructivo de la línea 9 del metro. El trabajo hecho por los ingenieros de la empresa pública Gisa incluye un único túnel redondo, partido horizontalmente en dos. El tren circula en un sentido en la mitad superior y el contrario por debajo. Esto, aseguraron los técnicos de la empresa, ajusta los costes y facilita las obras al evitar cortes en superficie, porque las tuneladoras trabajan en el subsuelo.
Miquel Àngel Dombriz, subdirector de Planificación y Proyectos, explicó que los técnicos de la empresa Gisa han diseñado un único túnel, redondo y algo más ancho de lo normal (unos 12 metros, en lugar de los 9,5). Se trata de un plan que no cuenta con experiencias previas ni en España ni en otros países, por lo que no se descarta que puedan surgir 'vicios ocultos' no percibidos en el desarrollo intelectual del proyecto, explicó el director de Puertos y Transportes, Enric Ticó.
Pese a ello, el proyecto tiene enormes ventajas, dijeron ambos. Una de ellas es que permite mecanizar toda la construcción del túnel: una excavadora entra por un lado y va horadando hasta llegar al final. Las únicas alteraciones que esto supone para la vida ciudadana son los pozos de extracción de residuos. Pero este inconveniente es siempre menor que el trabajar a cielo abierto, algo impensable en un trazado que discurre en buena parte bajo viviendas.
El trazado de la línea (que parte de dos finales: uno en Santa Coloma y otro en Badalona) difícilmente podrá ser modificado en todo su tramo urbano, ya que discurre por una zona densamente poblada y sin coincidir con avenidas que permitan trabajar en abierto. No obstante, explicaron Ticó y Dombriz, esto tiene una enorme ventaja de tipo económico, al permitir el trabajo con tuneladoras (excavadoras que trabajan bajo tierra).
Los técnicos prevén que sean necesarios dos tipos de máquinas: una para excavar en roca y otra para suelos más blandos. En el primer caso probablemente no sea necesario reforzar especialmente la estructura, cosa que sí habrá que hacer en el caso de terrenos arenosos. La velocidad de construcción de las tuneladoras es de unos 300 metros al mes y el coste de la obra es similar al del sistema tradicional, con la ventaja, dijo Ticó, de que apenas habrá desvíos presupuestarios.
Uno de los problemas de esta línea es su profundidad: una media de entre 30 y 35 metros, con zonas en las que la vía circulará a más de 65 metros de profundidad. Esto ha obligado a pensar en un sistema de estaciones integradas con ascensores automáticos y de gran capacidad, coordinados con las llegadas de los convoyes, de forma que puedan evacuar a los pasajeros en poco tiempo. Una opción que, explicó Dombriz, es más efectiva que la de las escaleras mecánicas por la profundidad de la línea.
Los técnicos de Gisa han trabajado, 'obedientemente', dijo Ticó, sólo para el tramo que va de Santa Coloma y Badalona hasta Sagrera, que cuesta 60.000 millones y que se pagará por el método alemán (a la entrega de la obra). El jefe de Gobierno, Artur Mas, no quiere invertir más.