Obras Públicas diseña un carril-bus de siete kilómetros para acercar Getafe a la capital

El gran reto del transporte urbano está en las cercanías, en facilitar el acceso del mayor número posible de viajeros al centro de las ciudades en horas punta. En Madrid, la construcción de accesos exclusivos para vehículos de alta ocupación (VAO) se encuentra en fase avanzada en la carretera de La Coruña (N-VI). Ahora, el Ministerio de Obras Públicas (MOPT) acaba de elaborar un proyecto similar para facilitar el transporte colectivo por carretera entre Madrid y Getafe, extremos entre los que se mueven a diario 320.000 viajeros. En este caso, la solución propuesta consiste en habilitar los dos...

El gran reto del transporte urbano está en las cercanías, en facilitar el acceso del mayor número posible de viajeros al centro de las ciudades en horas punta. En Madrid, la construcción de accesos exclusivos para vehículos de alta ocupación (VAO) se encuentra en fase avanzada en la carretera de La Coruña (N-VI). Ahora, el Ministerio de Obras Públicas (MOPT) acaba de elaborar un proyecto similar para facilitar el transporte colectivo por carretera entre Madrid y Getafe, extremos entre los que se mueven a diario 320.000 viajeros. En este caso, la solución propuesta consiste en habilitar los dos carriles de la actual autovía de Toledo (N-401) para uso exclusivo de autobuses en un tramo de siete kilómetros.

Las madrugadas en la autovía de Toledo son doblemente penosas. Hay que despabilarse antes de la cuenta para recorrer los 14 kilómetros entre Getafe y Madrid; y cuando llega la hora punta hay que soportar el enorme atasco que hace interminable el trayecto. La ciudad-dormitorio, con 140.000 residentes, ha ubicado últimamente en su término una universidad de nueva planta: la Carlos IIII Unos vienen y otros van. Al día lo hacen 200.000 por la carretera de Toledo y 120.000 viajeros usan el ferrocarril en una de las líneas con más usuarios de las que conforman las cercanías de Madrid.La estadística arroja un claro predominio del uso de la carretera sobre el tren y sitúa a la N-401 en condiciones de absoluta congestión en las horas punta, cuando coinciden en trasladarse la mayor parte de los 320.000 usuarios que diariamente. se desplazan entre Madrid y Getafe.

Un estudio de Obras Públicas propone la implantación de una doble calzada central reservada para autobuses como la solución óptima para la circulación entre la glorieta Elíptica (donde comienza la autovía) y Getafe.

El informe sigue las directrices sobre planeamiento de la Red de Carreteras de la Región Metropolitana de Madrid. El punto de partida es la necesidad de actuar para disminuir la congestión. Una opción sería ampliar a tres las dos calzadas que existen en cada sentido. Los redactores del estudio afirman que la nueva autovía de tres carriles alcanzaría en ocho años la misma saturación que padece la carretera actual en horas punta. Advierten que la alternativa carril-bus central tampoco resuelve el problema pero "al menos mejora la movilidad de los usuarios del transporte público".

Congestión anunciada

El ahorro de tiempo en el recorrido de autobús por este sistema sería de siete minutos. El número de usuarios previstos para el año 2002 en las horas punta se calcula en 7.761, mientras por cada carril libre de la autovía sólo se desplazarían 3.344 viajeros. Si la eficacia de este sistema se mide en una circulación de más de 160 autobuses durante las horas punta, las hipótesis de crecimiento del tráfico en este trayecto estiman que esa cantidad sería superada con creces en el año 1996. Para el año 2015 las proyecciones calculan que en la calzada principal la congestión en hora punta afectaría a 11.136 viajeros, mientras los viajeros beneficiados por el carril-bus en esos momentos se estiman en 12.909.El estudio no ignora que el tramo plaza Elíptica-Getafe de la carretera N-401 no dispone de tres carriles en cada sentido, condición sine qua non para implantar un carril-bus. Efectivamente, reconoce que no se cumple esa condición estipulada en las directrices del planeamiento madrileño pero indica que, dadas sus características, tampoco es factible una ampliación a tres carriles de la autovía e implantar a la vez un carril-bus.

Ejecutar las obras exige un desembolso de 2.179 millones de pesetas, de los que 572 se destinarían a compensar las expropiaciones, según el presupuesto del proyecto concluido en junio de este año. Sus redactores afirman que esta inversión "se recuperaría en el primer año de su puesta en funcionamiento, mediante el beneficio producido por el ahorro de tiempo en los usuarios de los autobuses".

El Ayuntamiento de Getafe ya se ha pronunciado en favor de esta solución que promete mejorar sus comunicaciones con Madrid. Los empresarios del transporte en autobús también suscriben la iniciativa.

José Luis Pertierra, director de la Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús (Fenebus) advierte que los carriles para autobuses son el gran reto al que se enfrentan las grandes ciudades: "De nada sirve que una ciudad tenga buenos accesos si a los autobuses se les condena a mezclarse en los atascos junto a los demás vehículos. Como transporte público, lo suyo es que se le considere prioritario. Que no se convierta a Madrid en un gran aparcamiento de coches; que la eficacia del transporte público haga disuasorio el uso del vehículo particular".

Para que el transporte público sea rápido debe disponer de vías exclusivas de uso, según Pertierra. En Madrid está prevista la implantación de estas vías en los accesos radiales desde la N-VI, la carretera de Extremadura, Toledo, Burgos, Barcelona y Valencia. Además de los que se encuentran en ejecución o proyecto, Pertierra considera prioritario el trayecto Madrid-Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, ya que es el único que no dispone de opciones alternativas como el ferrocarril o el metro.

Como en Manhatan

El sector que representa Pertierra exige carriles exclusivos pero no se atreve a pronosticar su eficacia. En Estados Unidos ya la ha demostrado en trayectos como Manhatan-New Jersey o Miami-carretera 95, donde sólo se permite la circulación a los autobuses y vehículos particulares con dos ocupantes como mínimo. "En España es una iniciativa no comprobada", señala Pertierra. "Si funciona como ocurre dentro de Madrid, donde nadie los respeta, no adelantamos nada. Tienen que ser vigilados". Unos 40.000 vecinos de Getafe y 10.000 de Parla (70.000) utilizan a diario las ocho líneas de autobús que enlazan estos pue blos con la capital, informa Luis Fernando Durán. Si se cumplen las previsiones de Obras Públicas, la frecuencia de paso de las líneas interurbanas se reducirá de cinco minutos a tres minutos en horas puntas. Las empresas que explotan estos itinerarios en principio son optimistas pero te men que los automovilistas no respeten estos carriles adiciona les. "Hay experiencias negativas en el extranjero, donde los coches invaden estas calzadas, por lo que habrá que esperar varios meses para apreciar cuáles son los resultados", indicó José Manuel Domínguez, gerente de Autobuses Urbanos del Sur, SA.La flota consta de 100 vehículos que tienen varias cabeceras en Getafe y Parla. Los vecinos de ambas localidades sólo tienen una queja sobre estas rutas: los atascos en horas puntas.