El derecho a la movilidad

Cuando en el siglo pasado nacieron los ferrocarriles, llegaron con el aura de la novedad y fueron un factor de libertad, en la medida en que contribuyeron decisivamente a mejorar la movilidad de las personas y de los productos. Pero actualmente, inmersos ya en el albor del siglo XXI, aquel invento revolucionario que todos admiraban está en crisis, tanto económica como por el alcance de muchos de sus servicios.. Los nostálgicos le adoran como el objeto de su ilusión, los que trabajan o los que han trabajado para él le quieren como a un hijo al que hay que ayudar, a los poetas les gusta verlo cr...

Cuando en el siglo pasado nacieron los ferrocarriles, llegaron con el aura de la novedad y fueron un factor de libertad, en la medida en que contribuyeron decisivamente a mejorar la movilidad de las personas y de los productos. Pero actualmente, inmersos ya en el albor del siglo XXI, aquel invento revolucionario que todos admiraban está en crisis, tanto económica como por el alcance de muchos de sus servicios.. Los nostálgicos le adoran como el objeto de su ilusión, los que trabajan o los que han trabajado para él le quieren como a un hijo al que hay que ayudar, a los poetas les gusta verlo cruzar los campos como si de un velero de la tierra se tratara, los pintores le reproducen en sus cuadros como un objeto más del paisaje, de la naturaleza. Pero es totalmente evidente que ha ido perdiendo su funcionalidad. A la mayoría de sus acérrimos defensores les gusta verlo, visitarlo de vez en cuando, quiizá coleccionarlo, pero muy pocos lo emplean en sus desplazamientos, y menos aún envían sus productos a que sean transportados en él.Pérdida de funcionalidadPodríamos decir que el tren como objeto es aún apreciado, pero que ha perdido funcionalidad como medio de transporte. En ello reside el quid de la cuestión, pues el ferrocarril sólo tiene sentido si sirve para transportar. Empezó siendo el medio de transporte terrestre hegemónico, el heredero del carro, pero a lo largo de su existencia ha ido pasando a ser un medio más, en muchos casos marginal, y sobre el que. más de uno cuestiona su funcionalidad o utilidad. El automóvil, el camión y el avión son hoy en día los verdaderos medios o siste,mas de transporte reconocidos socialmente como hegemónicos.

La crisis del ferrocarril no es de hoy, ni de ayer, empezó con el auge del motor de combustión. En algunos países supieron adaptarse rápidamente a la nueva tecnología y el ferrocarril se transformó, y sobrevive con éxito allí donde realmente es útil, es decir, como metro urbano o de cercanías, como inmenso camión que recorre largas distancias y como sistema de conexión entre grandes ciudades, allí donde los aeropuertos están muy congestionados. Tal es la situación en Estados Unidos, donde el debate sobre los ferrocarriles es hoy en día inexistente. Otra es la situación de Europa, donde realmente sí se puede hablar de crisis, porque si bien son muchos los que valoran su existencia, más como objeto que como sistema de transporte, son muy pocos los que están dispuestos a sufragar los enormes costes que supone para la colectividad. Hay que pensar que en Italia el año pasado el gasto corriente en subvencionar los trenes fue de más de 18.000 pesetas por habitante, y que en España y en Francia esa cantidad ronda las 7.000 pesetas, siendo quizá en ese último país un el único donde podríamos decir que existe un cierto sentimiento de orgullo nacional por sus ferrocarriles y también por la potente industria desarrollada a su alrededor.

Por eso asistimos en estos momentos a un importante esfuerzo en toda Europa por actualizar los servicios de trenes. Hace ya bastantes años que en nuestro país vecino, Francia, aprobaron un sistema estable de subvención a sus servicio s de tren, en el presupuesto del Estado de cada año se consignan íntegramente las cantidades que la empresa ferroviaria considera necesarias para prestar servicio y, a pesar de su ingente volumen, el sistema económico lo soporta sin excesivos problemas.

Pero no es así en Alemania, donde el Parlamento ha elaborado una ley que permita sanear las cargas financieras y laborales del pasado, o en el Reino Unido, donde también el Parlamento está a punto de aprobar un nuevo ordenamiento que facilite la privatización de los servicios. En ambos casos, la construcción de nuevas infraestructuras y el mantenimiento, tanto de las nuevas como de las ya existentes, será realizado por cuenta de una empresa propiedad del Estado.Todo ello de acuerdo con la directiva de la CE aprobada el año pasado, según la cual las empresas ferroviarias de la Europa comunitaria, junto con Suiza y Austria, se comprometen a diferenciar claramente los costes del mantenimiento de la infraestructura (la carretera ferroviaria) del resto de costes, mediante una separación contable de sus resultados. Igualmente se establece que sólo pueden ser objeto de subvención pública los servicios de trenes de cercanías y de los trenes regionales, el resto de servicios no deben ser deficitarios.

En España el debate económico lleva tiempo abierto, quizá demasiado. La solución pasa tanto por establecer claramente la diferenciación a la que nos obliga la Comunidad como por comparar la gestión del servicio de transporte por ferrocarril con la de la carretera, donde las empresas de transporte y los automovilistas no pagan directamente el uso de la Vía. Según ese esquema, la empresa de transporte ferroviario debería ser capaz de competir con las demás empresas de transporte en igualdad de condiciones y debería llegar a ser competitiva y rentable.Demanda de transporteAquí aparece el segundo motivo del debate sobre la crisis de este medio. Para ser competitivo es necesario tener una demanda de transporte suficiente. Esta característica no se da en todas las zonas de nuestro país, pues realmente la demanda sólo existe donde hay población y gran actividad económica. Muchos de los servicios de transporte, por tanto, no podrán nunca ser rentables. Si se quieren mantener necesitarán subvenciones públicas y es al Estado, central, autonómico o local, al que corresponde priorizar sus subvenciones.. En los últimos años ese debate se está situando, a mi parecer equivocadamente, en el seno de la empresa, en este caso la Renfe, a la que todos, sociedad y CE, le exigen que sea competente y competitiva.

Quizá por eso, aunque crea que no me correspondería opinar sobre esas priorizaciones, me veo obligada a entrar en ese debate, tati difícil, de "intentar establecer los criterios de priorización. Para ello debemos partir del derecho a la movilidad del que debe disfrutar hoy en día todo ciudadano. Esta movilidad se facilita básicamente por la existencia de una red de infraestructuras (caminos, vías urbanas, carreteras, vías de ferrocarril, puertos y aeropuertos) adecuada. Sobre cada uno de estos modos circulan los diferentes medíos de transporte, siendo hoy en día los medios privados, automóviles y camiones, básicamente, los hegemónicos.Hay que pensar también que en las ciudades y pueblos coexisten naturalmente otros medios como el ir a pie, en bicicleta o en moto, además de los citados. Todos los medios privados de transporte tienen la singularidad de que responden perfectamente a la necesidad de Toverse de puerta a puerta. Esta es una de las grandes razones del éxito del automóvil como medio hegemónico de movilidad en nuestros días.

Los modos públicos o colectivos de transporte tienen características propias y diferenciales. Básicamente se distinguen entre ellos por su capacidad de transporte y por su velocidad, y se distinguen de los privados en tanto en cuanto exigen, en general, una intermodalidad en el desplazamiento, pues no son capaces de atender el servicio puerta a puerta sin ningún cambio de medio. Parece lógico que deba garantizarse al ciudadano la existencia de un modo público a partir de una mínima necesidad colectiva, es decir, debe partirse de la existencia de una colectividad mínima para prestarlo.

En el caso del tren hay que pensar que hay un umbral mínimo de ocupación, por debajo del cual resulta socialmente inútil su utilización. Siq embargo, los cambios en los asentamientos de población han producido que se den esos casos.

Existen zonas en Europa de escasa población a las que llegó el tren cuando éste era el único modo colectivo y cuando el automóvil aún no existía, donde actualmente la movilidad real no lo justificaría. Las razones para subvencionar este tipo de servicios escapan no ya de la rentabilidad económica necesaria, sino de la rentabilidad social, ya que otros modos, como el microbús, responden perfectamente a la demanda y al derecho de esos ciudadanos a la movilidad. Habría que reflexionar seriamente sobre cuáles pueden ser las razones para que en muchos casos se nos exija mantener ese tipo de servicios. Muchas veces se acude al equilibrio territorial, concepto ambiguo sobre el que es difícil definirse, en tanto en cuanto incorpora un importante valor sentimental de dificil racionalización.Necesidad de diálogoExisten también casos en que la explicación hay que buscarla en el lógico deseo de los trabajadores del ferrocarril, que temen cambios en su lugar de trabajo. Evidentemente, sólo con grandes dosis de capacidad de diálogo y racionalidad podrán solucionarse estos problemas. Este debate, por otra parte, no es sólo inherente al ferrocarril, lo es a todo el sistema de transporte colectivo urbano e interurbano. Un buen sistema de priorizaciones pasará necesariamente por definir cuál es el modo colectivo que mejor se adapta a la demanda real en cada caso. En cualquier circunstancia es necesario recordar que es imposible exigir eficiencia económica a una empresa sin colaborar a permitirle situar el servicio allí donde realmente el ferrocarril tiene perspectivas de futuro.