Múnich y Bolonia, ejemplos para el tráfico de Madrid

Las guías de Múnich (1.300.000 habitantes, capital de la industrial Baviera) aconsejan: "El corazón de la ciudad es el paraíso de los peatones. No se complique la vida conduciendo" (Berlitz). Los folletos de Bolonia (400.000 vecinos, capital de la rica región agrícola de Emilia-Romaña) no ilustran al viajero acerca de cómo caminar por su centro histórico. Y acaso deberían advertir que, a pesar de las restricciones al tráfico, los peatones deben sortear los atascos, cruzar por subterráneos y, en las vías pedestres, esquivar a las motos.Múnich y Bolonia se citan como ejemplos clásicos de ciudade...

Las guías de Múnich (1.300.000 habitantes, capital de la industrial Baviera) aconsejan: "El corazón de la ciudad es el paraíso de los peatones. No se complique la vida conduciendo" (Berlitz). Los folletos de Bolonia (400.000 vecinos, capital de la rica región agrícola de Emilia-Romaña) no ilustran al viajero acerca de cómo caminar por su centro histórico. Y acaso deberían advertir que, a pesar de las restricciones al tráfico, los peatones deben sortear los atascos, cruzar por subterráneos y, en las vías pedestres, esquivar a las motos.Múnich y Bolonia se citan como ejemplos clásicos de ciudades que han limitado la circulación del vehículo privado en el centro. Ambas han seguido pasos similares: una cuidada y larga planificación, una firme voluntad de los responsables políticos y un controvertido y tenso debate técnico y ciudadano.

Y ambas han tenido una justificación. Múnich puso en marcha sus medidas con el impulso económico de los Juegos Olímpicos de 1972, que le permitió construir una completa red de metro y tren. Bolonia encontró la coartada de la contaminación, que en 1988 hizo asfixiantes los paseos por los 4,5 kilómetros cuadrados de soportales que enmarcan el casco viejo medieval. Para colmo, las vibraciones causadas por el tráfico amenazaban al símbolo de la ciudad, una torre inclinada del siglo XII de casi 100 metros de altura.

El resultado, sin embargo, es desigual. Múnich ha logrado liberar parcialmente su centro del auto sin necesidad de prohibiciones. Planificación, transporte público eficiente, mentalización y disciplina son las claves de su éxito. Bolonia, sin embargo, va camino de quedarse en utopía. El plan del urbanista alemán Bernhard Winkler sólo se ha aplicado en su parte menos costosa, las restricciones obligatorias. El metro, el tranvía o las rehabilitaciones urbanas que completaban el proyecto están en vía muerta.

"Pero se puede aprender de las dos experiencias", considera Pedro García Alarcón, director de USM (Gestión de Sistemas Urbanos), una consultora de tráfico que hace estudios para las principales ciudades europeas. "Múnich es un laboratorio avanzado e Ilustra la política de movilidad del futuro. Bolonia ha intentado hacer un uso compatible de los espacios entre coches y peatones". "Al menos, hemos demostrado que el tráfico es gobernable, que se puede controlar", cree Claudio Sassi, el concejal de Tráfico boloñés que impulsó las medidas restrictivas.

El debate sobre la coexistencia pacífica del coche y el caminante aún no ha llegado a Madrid. La medida de tráfico más radical que se adoptó en la capital, la limitación de aparcamientos en el centro con el plan ORA, ha fallecido por desuso y dudas sobre su legalidad. Y la política del PP -túneles y aparcamientos en el centro, ambos trufados en el proyecto de la plaza de Oriente- es incompatible con la mentalidad que rige el tráfico en estas ciudades europeas.

Túneles y aparcamiento

"El aparcamiento no debe ser un problema en un centro histórico, ya que el automóvil no debe entrar en él. A no ser que se quiera destrozarlo", opina Sassi. Winkler le convenció de que "los aparcamientos céntricos son un drama". "En Múnich aún hay muchos [9.000 plazas de pago], y en Madrid, demasiados", opina Winkler.Los partidarios de los túneles en Bolonia y Múnich no ganan las elecciones. La Democracia Cristiana (DC) italiana fue el único partido, de la decena que se presentó a las elecciones, que incluyó esa medida en su programa y sigue estando en la oposición. La DC es la más crítica: "La clausura absoluta [que no se prevé a corto plazo] del centro es un acto de desesperación", opina Giovanni Salizzoni, portavoz de transporte de la DC.

En Múnich, el Gobierno conservador de la ciudad planeó en 1990 construir tres túneles en el segundo anillo de circunvalación. Pero perdieron las elecciones. Ganaron los socialistas, que habrían construido los pasos si no hubieran tenido que pactar con los Verdes. "Nos preocupa el problema del ruido en el anillo [circunvalación] y los túneles son una solución", dice Wolfgang Czisch, portavoz de Urbanismo del SPD (socialista).

El proyecto de la plaza de Oriente representa, para Winkler, una hipoteca para el futuro. "Dentro de 20 años, parte del centro estará cerrado al tráfico". ¿Qué se haría entonces con el túnel?

La contaminación tendrá parte de culpa de esas restricciones futuras. "Dentro de poco no tendrá sentido el debate sobre restricción al coche privado sí o no", comenta García Alarcón. "El grave problema de la contaminación y las próximas medidas europeas para reducir sus niveles máximos obligarán a restringir el tráfico. Entonces ya no habrá nada que discutir".

Ha pasado en Italia. Carlo Ripa di Meana, ministro de Medio Ambiente, planea prohibir la circulación en las grandes ciudades a los coches ocupados por menos de tres personas, para reducir la contaminación.