Transportes y Renfe ratifican que el tendido español debe unir Madrid y Barcelona por motivos económicos internos

El Ministerio de Transportes español, responsables de Renfe y de la Generalitat de Cataluña negaron ayer la posibilidad de que la vía de alta velocidad del Atlántico (París-Tours en la actualidad) pueda ampliarse hasta Hendaya para 1990, "lo que no excluye en absoluto que el tren, por las vías normales, pueda hacerlo". Los responsables españoles insistieron en que la vía rápida Madrid-Barcelona es la que tiene mayor sentido económico. De esta forma salían al paso de unas declaraciones del director general de la SNCF, quien dijo el miércoles que el TGV llegaría a Hendaya en 1990.

Fuentes...

El Ministerio de Transportes español, responsables de Renfe y de la Generalitat de Cataluña negaron ayer la posibilidad de que la vía de alta velocidad del Atlántico (París-Tours en la actualidad) pueda ampliarse hasta Hendaya para 1990, "lo que no excluye en absoluto que el tren, por las vías normales, pueda hacerlo". Los responsables españoles insistieron en que la vía rápida Madrid-Barcelona es la que tiene mayor sentido económico. De esta forma salían al paso de unas declaraciones del director general de la SNCF, quien dijo el miércoles que el TGV llegaría a Hendaya en 1990.

Fuentes de Renfe restaron importancia a las declaraciones del directivo galo y aclararon que la posible llegada a Hendaya en 1990 del tren de alta velocidad francés "fue algo que se plantearon hace dos años, cuando construían el TGV Atlantique. Las declaraciones de Metzer no contradicen los planes de la Administración española por cuanto los trenes de alta velocidad llegarán a Hendaya por vías normales y a una velocidad de 1150 kilómetros por hora". Así, según las mismas fuentes, el TGV Atlantique francés circulará con alta velocidad hasta la localidad de Tours, al sur de París, y con velocidad normal desde la citada localidad hasta Hendaya.En medios ferroviarios y de la Administración se comenta la existencia de ciertas diferencias entre el ministerio de Transportes francés y la compañía que explota los ferrocarriles, la SNCF, y se recuerda que la última palabra a la hora de tomar decisiones corresponde al ministerio galo.

Con respecto al futuro de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y su posible enlace con las líneas de alta velocidad francesas a través de Port-Bou, fuentes de Renfe aseguran que su rentabilidad está al margen de toda duda y separada de cualquier decisión externa.

Al parecer, según las fuentes consultadas, las preferencias de la Administración francesa a la hora de prolongar la línea de alta velocidad París- Lyon-Valence se inclinan por el momento más por Marsella e Italia que por España, si bien no se descarta en absoluto la conexión a través de Port-Bou.

La noticia, dada a conocer por el director comercial de viajeros de los Ferrocarriles Franceses, Jean Marie Metzer, de que el Tren de Alta Velocidad (TGV) llegará a Hendaya en 19510, antes que a la frontera de Port-Bou, fue acogida ayer con perplejidad, satisfacción y cautela en los medios políticos y económicos de Euskadi, en la medida en que el anuncio del directivo francés contradecían los planes de desarrollo ferroviario expuestos por el ministro español de Transportes, José Barrionuevo, informa José Luis Barberia desde San Sebastaián.

A la espera de una confirmación del Ministerio de Transportes español, el presidente de la Cámara de Comercio de Guipúzcoa, Inaki Olaizola, se interrogó públicamente sobre la aparente descoordinación entre las Administraciones de ambos países y apuntó la posibilidad de que sea la parte francesa la única interesada en la línea París-Irún-Madrid. "Estarnos convencidos de que una y otra parte barajan distintos criterios, y que los criterios de los franceses están guiados por la lógica que impone el mapa de comunicaciones europeo".

"Creo que se ha producido una confusión tras las declaraciones del director comercial de los ferrocarriles franceses sobre el tren de alta velocidad y su llegada a Hendaya", afirmó el conseller de Obras Públicas de la Generalitat, Joaquim Molins. En su opinión, Jean Marie Metzer se refería a que los trenes de alta velocidad (TGV) podrán llegar "físicamente a Hendaya en 1990, lo que no significa que en esa fecha el Gobierno francés haya construido una vía específica que permita la alta velocidad [unos 250 km/h]". Molins explicó que actualmente, en Francia, los TGV circulan a alta velocidad sólo de París a Lyon, cuando prosiguen a otras ciudades lo hacen sólo a gran velocidad.

Estudiar costes

En Francia está tomada, según Molins, la decisión de ampliar la vía de alta velocidad en su vertiente atlántica hasta Le Havre y Le Mans y, como una derivación de esta última, hasta Tours, pero no la de prolongar dicha vía hasta Hendaya. En la zona mediterránea, se está construyendo la vía que atraviesa Lyon y está prevista su prolongación hasta Velence antes de 1992.

Por el lado español, José Barrionuevo informó a Molins el pasado 20 de noviembre de que el Gobierno ha tomado la decisión de construir una vía específica de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, prolongada hasta a frontera francesa, si bien se desconoce si se mantendrá lo que hasta ahora ha sido norma: cargar los costes del tendido ferroviario a los Presupuestos generales del Estado, tal y como ocurre con el tendido Sevilla-Madrid. En opinión de Molins, un trazado de este tipo necesita de estudios amplios que si ya están hechos en el caso ce Barcelona hasta la frontera, ya que los elaboró en su día la Generalitat, no es el caso que estén terminados en el trazado Barcelona-Madrid.