El reventón de una rueda recauchutada fue la causa del accidente aéreo de 1982 en Málaga, segun la comision oficial

El accidente del avión de Spantax en el aeropuerto de Málaga ocurrido el 13 de septiembre de 1982, y en el que se produjeron 50 muertos y 41 heridos graves, se debió a un reventón de la rueda derecha del tren de morro, según la conclusión a que ha llegado la comisión de investigación de accidentes de Aviación Civil. La comisión considera "razonable" la actitud del piloto, Juan Pérez Pérez, de intentar abortar el despegue que inició segundos antes. No obstante, José Bellido, secretario de la comisión, indicó que si el avión hubiera proseguido el vuelo no hubiera habido accidente.

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El accidente del avión de Spantax en el aeropuerto de Málaga ocurrido el 13 de septiembre de 1982, y en el que se produjeron 50 muertos y 41 heridos graves, se debió a un reventón de la rueda derecha del tren de morro, según la conclusión a que ha llegado la comisión de investigación de accidentes de Aviación Civil. La comisión considera "razonable" la actitud del piloto, Juan Pérez Pérez, de intentar abortar el despegue que inició segundos antes. No obstante, José Bellido, secretario de la comisión, indicó que si el avión hubiera proseguido el vuelo no hubiera habido accidente.

"La comisión determina que la causa de este accidente fue el desprendimiento fraccionado de la banda de recauchutado de la rueda derecha del tren de morro", según se afirma en el informe definitivo de la comisión de investigación que ayer fue presentado en conferencia de prensa."El estudio de los restos de neumáticos", añade el informe, "pone de manifiesto defectos en el proceso de recauchutado, con fallos de baja adhesión entre diferentes capas, la incorporación anormal de una banda intermedia de goma que cubre parcialmente la carcasa, y, en algunas zonas, aparecen burbujas también como consecuencia de una incorrecta ejecución en el proceso de recauchutado".

La cubierta de la rueda había sido recauchutada por la empresa Priev Maeder Ag de Zurich (Suiza) por tercera vez, con fecha del 6 de agosto de 1982. La aeronave siniestrada realizó el mismo, día un vuelo de Palma de Mallorca a Madrid, y desde allí inició otro vuelo con destino a Nueva York y escala en Málaga, donde ocurrió el siniestro. El informe señala que en las escalas de Madrid y Málaga se inspeccionaron las ruedas "sin que se detectase ninguna anomalía".

La reconstrucción de los hechos realizada por la comisión investigadora señala que el avión McDonnell Douglas DC-10, de la compañía Spantax, se situó minutos antes de las 10.00 horas del día 13 de septiembre en el comienzo de cabecera de la pista 14 del aeropuerto de Málaga. "La aceleración para el despegue fue normal% aña de el informe. "Poco antes de al canzar los 5.626 pies de pista (unos 1.688 metros) comenzaron a desprenderse trozos de la banda de rodadura de la rueda", agrega el análisis, para precisar que llegados a esa distancia "comenzó a notarse en el avión una extraña vibración", que no fue interpretada correctamente por el comandante de vuelo, Juan Pérez. Los 5.626 pies ocupan la distancia V 1, que indica que a partir de ahí no se debe abortar el despegue, salvo "aquellos fallos que impiden que el avión siga volando".

José Bellido, secretario de la comisión, indicó que en la cabina de vuelo se interpretó las vibraciones como el desprendimiento de alguna superficie de mando, "lo que hubiera sido fatal para el avión si hubiera despegado".

Sin embargo, por la verdadera causa de la vibración, el desprendimiento de la banda de recauchutado, si el avión hubiera despegado no se habría estrellado, añadió José Bellido, que se negó a comentar si esto suponía un fallo humano en la cadena de hechos del desastre.

Decisión razonable

El avión, al alcanzar los 6.102 pies (unos 1.831 metros), inició la subida de la rueda de morro para irse al aire. No obstante, el aumento de las vibraciones decidió al piloto a abortar el despegue, aunque había superado la VI. En esos momentos el avión alcanzó una velocidad máxima de 185 nudos.

En este sentido, el informe señala que "la decisión de abandonar el despegue, aunque no concuerda con los procedimientos de operación estándar, se considera razonable en este caso, en base a las circunstancias anormales en que se encontró la tripulación, el poco tiempo disponible para tomar la decisión, la falta de entrenamiento para caso de fallo de ruedas y la no existencia de procedimientos en el despegue para ningún tipo de fallo distinto al de motor".

A continuación, el comandante del avión intentó frenar los tres motores, pero "la palanca del motor número tres se le escapó" y éste siguió funcionando. La aeronave abandonó el final de la pista a una velocidad ligeramente superior a los 110 nudos, colisionando con una caseta de hormigón del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos. El avión pasó por la autopista Málaga-Torremolinos y colisionó a continuación con la estructura de hormigón de una construcción agrícola. "Se derramó combustible, desde el impacto del avión con la construcción agrícola, iniciándose el fuego por la parte trasera del fuselaje. La aeronave quedó totalmente destruida por el fuego", dice el informe para precisar la causa de las 50 muertes.