El Sahara ha dejado de ser un obstáculo infranqueable

Un mundo aparte, compuesto en su casi totalidad por una inmensa región desértica de dos millones de kilómetros cuadrados, el Sahara argelino engloba la mayor parte del mayor desierto del mundo, un universo mineral y de arena cuya travesía, no obstante seguir representando una aventura apasionante, ha dejado ya de ser el obstáculo poco menos que infranqueable que constituía hasta hace pocos años. La carretera Transahariana, próxima a arribar a los límites fronterizos de Níger, a 2.300 kilómetros de Argel, es hoy día una realidad que, a pesar de haber restado una parte considerable del encanto q...

Un mundo aparte, compuesto en su casi totalidad por una inmensa región desértica de dos millones de kilómetros cuadrados, el Sahara argelino engloba la mayor parte del mayor desierto del mundo, un universo mineral y de arena cuya travesía, no obstante seguir representando una aventura apasionante, ha dejado ya de ser el obstáculo poco menos que infranqueable que constituía hasta hace pocos años. La carretera Transahariana, próxima a arribar a los límites fronterizos de Níger, a 2.300 kilómetros de Argel, es hoy día una realidad que, a pesar de haber restado una parte considerable del encanto que añadía al desierto, tiene el valor edificante de haber contribuido a un mejor conocimiento y estudio del mismo.

La historia de la Transahariana está unida estrechamente a la imagen visionaria del presidente argelino, Huari Bumedian. El proyecto de una carretera a través del desierto del Sahara existía ya en las mentes de los gobernantes franceses de finales del siglo XIX, pero quedó relegado al olvido ante la inmensidad de la tarea. En su lugar, París optó por construir una línea férea entre Argel y Colomb-Bechar, en una zona donde los intereses económicos de Francia (yacimientos de hierro y fosfato de Djara-Gebilet) representaban la primera de las exigencias.

Esfuerzo argelino

En 1964, dos años después de la independencia argelina, cuatro países saharianos: Argelia, Mali, Níger y Tunicia, a los que se uniría posteriormente Nigeria, elaboraron el proyecto de la carretera, con la asistencia técnica y financiera de varios organismos internacionales, entre ellos el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y el Banco Islámico. La parte principal del esfuerzo recayó en Argelia, que asurnía ella sola la construcción de 1.900 de los 2.300 kilómetros de la carretera, entre Argel y las fronteras de Níger y Mali.El proyecto adoptado entonces, a instancias de la parte argelina, integraba un trazado principal entre la localidad de El Golea, unida ya al eje Argel-Gharaia por una carretera existente, y la de Tamanrasset, en pleno confin del Sahara, pasando por In Salah e In Ekker, dos antiguos centros de caravanas. Desde la cota Y, instalada a 51 kilómetros al sur de Tamanrasset, la carretera debía desdoblarse en dos ramales: uno oriental, de cuatrocientos kilómetros, hasta In Guezzan, en la frontera de Níger, desde donde se dirigía a Agadez, y otro occidental, de 450 kilómetros, hasta Tin-Zauten, en la frontera con Mali, donde enlazaría con Gao, a través de Kidal y Burem.

Para realizar esa inmensa aventura de implantar una carretera en pleno corazón del Sahara, Argelia recurrió al Ejército, el único núcleo capaz, en medios humanos y materiales, de cumplir esa tarea en los plazos previstos. Desde septiembre de 1971, mes en el que se iniciaron los trabajos del primer tramo, de 360 kilómetros, entre El Golca hasta In Salah, hasta junio de 1978, en que la carretera llegaba a Tamanrasset, el Ejército argelino pagaría duramente el esfuerzo realizado. A la entrada de Tamanrasset, un monumento simple, formado por una estela trazada en un muro de cemento, recuerda a la veintena de reclutas que perdieron sus vidas durante la construcción.

El aire irrespirable, el implacable sol y el relieve atormentado de la imponente cadena montañosa del Hoggar, en pleno desierto, cobraron su parte ante una empresa que parecía condenada al fracaso. Tan sentada estaba la imagen de un Sahara que no se concebían el misterio y el peligro de las pistas sin el exotismo que impregilaba un territorio considerado como uno de los más peligrosos de nuestro planeta.

Desde El Golea hasta Tamanrasset hubo que manipular más de 72 millones de metros cúbicos de materiales. Por cada kilómetro de carretera se utilizaron trescientos metros cúbicos de agua, el bien más preciado, en un Sahara donde la sed sigue siendo el gran peligro. La ruta de la unidad africana, como se denominó a la Transahariana al inaugurarse, en 1978, tuvo necesidad del esfuerzo de 10.000 hombres, invirtiéndose una suma superior a los 500.000 dinares argelinos (diez millones de pesetas) por cada kilómetro realizado.

Dos años fueron necesarios para realizar el primer tramo de la carretera, entre El Golea e In Salah, de 420 kilómetros, iniciado el 16 de septiembre de 1971. Fue termínado a finales de abril de 1973 una vez vencida la imponente planicie de Tademait, no lejos de la antigua base nuclear francesa de Reggitne.

Paisaje apocalíptico

Derecha, rectilínea como un dedo negro cruzando la inmensidad del desierto, la Transahariana impone a primera vista el respeto El paisaje al sur de In Salah es lunar, apocalíptico. El inmenso farallón de Ain Hadjad anticipa la garganta de la muerte, según el decide los antiguos conductores de pista. El agua es el gran dilema. Para disponer del líquido vital será necesario abrir diversos pozos artesianos allí donde la capa freática es accesible a relativa profundidad. Pero en la mayor parte de los casos el agua será conseguida al precio de costosos viajes de trescientos y más kilómetros a partide Tademait.La gran batalla de la Transahariana se dará en el macizo montañoso del Arak, a 623 kilómetros de El Golea. Un año y medio será necesario para atravesar cincuenta kilómetros de un terreno hostil y accidentado, en el que la capa de asfalto, de seis centímetros de espesor y seis metros de ancha, extendida a 130 grados, sólo podrá ser lanzada por la noche, a tal punto la temperatura díurna es irresistible. Granítica, la muralla del Arak sólo puede ser vencida gracias a la utilización de miles de toneladas de dinamita. Más de una docena de bulldozers serán empleados en esa zona hostil. El sentimiento de abandono v abatimiento será tal que en algunos lugares del macizo los djunud (reclutas) no vacilarán en recurrir a la divinidad, procediendo, tal y como señala la tradición, al sacrificio del cordero antes de emprender el trabajo.

La siniestra masa del Arak impone al visitante. Cerca de la carretera, los djunuds plantaron en el flanco de la montaña otra estela para conmemorar el año y medio de esfuerzos inhumanos sobrellevados. Marcados por los duros momentos que pasaron, los jóvenes han dejado las trazas de sus recuerdos y sus esperanzas: nombres, fechas, recuerdos, frases garabateadas...

La aventura de la Transahariana es la victoria del hombre sobre la múltiple variación del desierto: montañas graníticas del Hoggar y del Arak, terreno llano hasta el infinito de arenas doradas, conocido por la hamada, o extensiones de dunas, que se colorean de rosa o violeta, al impulso de los vientos que estremecen el Erg. La carretera es importante para Argelia y los países vecinos, el fruto de un sueño y de una voluntad personificada en el mítico Bumedian. El coste global de la obra ha sido cifrado en cerca de cien millones de clólares, pero por encima del derroche financiero y humano vertido a lo largo de diez años trascienden las ventajas materiales: más de dos semanas eran necesarias antes de 1979 para salvar la distancia de Argel hasta Agadez; menos de una es suficiente para hacerlo gracias a la materialización del viejo sueño de Bumedian.