Más de medio millar de vuelos semanales en España cubren hoy trayectos que pueden realizarse en tren en dos horas y media

En España hay hoy cinco trayectos principales que se cubren de forma regular en avión que pueden realizarse en tren en un margen de dos horas y media, el límite de tiempo marcado por el decreto aprobado esta semana en Francia para prohibir determinados vuelos cortos dentro...

En España hay hoy cinco trayectos principales que se cubren de forma regular en avión que pueden realizarse en tren en un margen de dos horas y media, el límite de tiempo marcado por el decreto aprobado esta semana en Francia para prohibir determinados vuelos cortos dentro del país cuando haya una alternativa ferroviaria. Según Adrián Fernández, director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FEE), estas rutas áreas son Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante, Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga. Como ha calculado este experto en trenes, en la actualidad hay 560 vuelos semanales en España entre estos destinos (en una dirección u otra) reemplazables por el ferrocarril en ese margen de tiempo, siendo el trayecto que más aviones mueve el puente aéreo de Madrid-Barcelona, 256 semanales.

La nueva normativa francesa, pionera en el mundo en la prohibición de rutas áreas para reducir las emisiones que causan el calentamiento del planeta, ha sido recibida en España con tanto entusiasmo de los grupos ecologistas como rechazo por parte del sector de la aviación. Sin embargo, defensores y detractores coinciden en que este decreto es más simbólico que efectivo, pues durante su tramitación se introdujeron cambios que bajaron su ambición al mínimo. La idea original, propuesta por la Convención Ciudadana para el Clima, pretendía poner fin a los trayectos en avión con una alternativa en tren de menos de cuatro horas, lo que luego se redujo a dos horas y media. Pero además se añadieron otros requisitos que finalmente dejaron fuera de la prohibición a la gran mayoría de los vuelos domésticos del país vecino. Según el diario Le Monde, de los 200.000 trayectos nacionales en avión anuales en Francia, la prohibición afecta a solo tres rutas aéreas —París (Orly)-Burdeos, París (Orly)-Lyon y París (Orly)-Nantes— con menos de 5.000 viajes al año. “La medida es testimonial, pero lo importante es el mensaje lanzado”, incide Fernández.

A pesar de quedarse en tan poco, organizaciones como Ecologistas en Acción no han dudado en pedir la aprobación en España de una prohibición similar, que en este caso elimine desplazamientos en avión con una alternativa ferroviaria de hasta cuatro horas. Los ambientalistas aseguran que entre 2013 y 2019 los vuelos domésticos de pasajeros aumentaron un 27% en el país, incrementándose las emisiones asociadas a estos viajes en avión un 30%, hasta alcanzar 3,15 millones de toneladas de CO₂. Por ello, han pedido, junto a otras 13 entidades sociales, sindicales, ecologistas y juveniles, incluir en la Ley de Movilidad Sostenible española una medida para suprimir los vuelos más cortos, recalcando la existencia en el país de la red ferroviaria de alta velocidad más extensa de la UE. En este sentido, señalan específicamente el trayecto en avión entre Madrid-Barcelona como uno de los más contaminantes de la aviación doméstica. “El puente aéreo Madrid-Barcelona es de largo la ruta con más emisiones de los vuelos peninsulares, pero ya casi ha dejado de tener sentido, pues coincide justo con unos de los corredores ferroviarios más desarrollados del país”, comenta Pablo Muñoz, coordinador de Aviación de Ecologistas en Acción, que destaca que aunque el tren de alta velocidad hace tiempo que ha superado al avión en este trayecto, los vuelos todavía suponen un 24,2% de los desplazamientos.

Por su parte, Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), organización de referencia del sector de la aviación en España, considera que la prohibición de vuelos en Francia es “una medida más efectista que efectiva” y rechaza replicar un decreto así en el país. “En el caso de que una medida similar se implementase en España, hay un estudio reciente del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos que cuantifica en 0,9% la reducción de las emisiones de aviación comercial”, afirma el presidente de ALA, que argumenta que son más las repercusiones para los viajeros que para el medio ambiente. “Tendría un impacto muy grande en todos los pasajeros que vuelan en conexión a través de unos aeropuertos españoles porque a diferencia de Francia, donde sí que llega la alta velocidad a los aeropuertos, en España todavía no es el caso y no existe una solución multimodal, con lo cual una decisión de este tipo conllevaría que la mayoría de los pasajeros en conexión seguirían volando y emitiendo, pero a través de hubs situados en el extranjero”, señala Gándara.

El estudio de los ingenieros aeronáuticos es uno de los pocos trabajos realizados en España sobre el impacto ambiental que tendría este tipo de medidas para restringir los vuelos cortos, pues no hay estimaciones efectuadas por el Ministerio para la Transición Ecológica o del de Transportes. Se trata de un informe del colegiado Óscar Castro Álvarez de julio de 2021, que calcula que el volumen de CO₂ correspondiente a las emisiones de todas las conexiones aéreas susceptibles de ser reemplazadas por trenes de alta velocidad en menos de 3 horas supone el 0,1% de las emisiones totales de CO₂ generadas por el país en 2019, el mismo porcentaje que atribuye a las emisiones de los ferrocarriles con locomotoras diésel (más contaminantes que las eléctricas) todavía existentes en la red ferroviaria nacional. Asimismo, estima que la sustitución de los aviones del puente aéreo Madrid-Barcena por trenes supondría una reducción de emisiones de 136,7 kilotoneladas de CO₂ [una cantidad equivalente a retirar de las carreteras cerca de 57.142 coches nuevos, considerando vehículos que emiten 119 gramos por kilómetro y que recorren 20.000 kilómetros al año].

El representante de Ecologistas en Acción critica la metodología de este informe, que asegura es un intento de los ingenieros aeronáuticos de desprestigiar este tipo de restricciones a la aviación, y destaca otra evaluación realizada sobre el impacto que tendría una medida así en Alemania, que encuentra una reducción de emisiones con un amplio margen de diferencia, de entre 2,7% y 22%, en función de la ambición de la norma que se aplique. Asimismo, Muñoz recalca que para luchar contra la emergencia climática no hay una medida estrella, sino que se requieren muy distintas acciones de este tipo que vayan en la misma dirección. “Esto es una medida dentro de un coctel con muchas otras, sí se pueden conseguir reducciones significativas con la limitación de vuelos cortos, el resultado depende de la ambición. Este tipo de medidas son eficaces si son ambiciosas”, insiste.

El Ministerio de Transportes no se pronuncia sobre la idoneidad de este tipo de restricciones a los vuelos cortos. No obstante, sí recalca que “nuestro país, que cuenta con una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo en términos de kilómetros de vías de alta velocidad por cada millón de habitantes, ha demostrado que donde coexisten ambas alternativas (avión y tren de alta velocidad), el trasvase de pasajeros del sector aéreo al sector ferroviario ya se ha realizado de forma natural. El tráfico aéreo se ha reducido significativamente en dichas rutas, limitándose de forma mayoritaria a prestar un servicio a aquellos pasajeros en conexión con otros destinos internacionales”.

Sobre este trasvase de viajeros del avión al tren que ya está ocurriendo, también se pronuncia el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FEE). “El tren se impone porque el puerta a puerta es lo más efectivo, pero hay un determinado perfil de usuario que no le interesa coger un tren en el centro de la ciudad y sigue prefiriendo el avión”, comenta Fernández. “El problema es que ese viajero está contaminando entre 14 y 20 veces más que el que va en tren”.

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