Países Bajos apuesta por el reparto de mercancías libre de emisiones en las ciudades
Las grandes urbes holandesas podrán designar a partir de 2025 zonas de servicios logísticos donde solo podrán entrar vehículos eléctricos o bicicletas
La imagen del cartero en bicicleta —la modalidad de reparto libre de emisiones por excelencia— con las alforjas repletas se repite a diario en cualquier barrio de Países Bajos. Sin embargo, el confinamiento forzado por la pandemia y las compras por internet han aumentado la circulación urbana de furgonetas y camiones de reparto, que sí son contaminantes. La presencia de este tipo de servicios tal vez se mantenga, aunque lo hará con un cambio sustancial: ...
La imagen del cartero en bicicleta —la modalidad de reparto libre de emisiones por excelencia— con las alforjas repletas se repite a diario en cualquier barrio de Países Bajos. Sin embargo, el confinamiento forzado por la pandemia y las compras por internet han aumentado la circulación urbana de furgonetas y camiones de reparto, que sí son contaminantes. La presencia de este tipo de servicios tal vez se mantenga, aunque lo hará con un cambio sustancial: a partir del año 2025, los Ayuntamientos podrán designar zonas en las que la entrega de mercancías se hará mediante vehículos que no quemen gasolina ni diésel; es decir, solo para bicicletas y eléctricos.
El acuerdo nacional del clima, sellado en 2019 por el Gobierno holandés, indicaba que entre 30 y 40 grandes ciudades podrían favorecer así la transición hacia una logística sostenible. Ámsterdam lleva ya la delantera: tiene zonas libres de humo con las que espera reducir la contaminación generada por el tráfico, que acorta en 13 meses la vida de sus habitantes y los del resto de las grandes urbes —según el Instituto para la Salud y el Entorno del país (RIVM son sus siglas)—. El Ayuntamiento desea ampliar el modelo a toda la ciudad para 2030.
Hasta los años cincuenta, las bicicletas de carga, que son en realidad triciclos con un cajón grande entre el manillar y las dos ruedas delanteras, eran usadas por los pequeños comerciantes holandeses. Servían para repartir, entre otros productos, leche, queso o pan a domicilio, y también las tenían el servicio postal y el municipal de limpieza. Hoy son más populares para llevar a los niños, pero las firmas de paquetería han sido las primeras en adaptarse al futuro paisaje urbano y ya circulan de nuevo por algunas calles. Sin embargo, la carga más pesada necesita de camionetas y camiones que han ido llenando el centro a diversas horas.
El servicio de información del Gobierno indica que una cuarta parte de las emisiones de CO₂ registradas en Países Bajos provienen del tráfico rodado y que en muchos distritos “la circulación es la principal fuente de contaminación del aire respirado por la gente”. Como el Ejecutivo quiere rebajar en un 49% este tipo de emisiones para 2030, la transición del motor de combustión al eléctrico se ha planteado como una tarea conjunta entre municipios, pequeños y grandes empresarios, y, a la postre, particulares.
En Ámsterdam, la mengua del CO₂ planeada por el acuerdo nacional del clima se suma a la política municipal de lucha contra la contaminación, acelerada por un informe publicado en 2019 por el RIVM. Los investigadores de este instituto indicaron lo siguiente: “Los holandeses pierden cuatro meses de vida por la exposición al dióxido de nitrógeno (NO₂) emitido por los coches, y otros nueve meses por culpa de las partículas finas en suspensión. En ciudades como la capital, vemos estos problemas de aire contaminado en zonas de congestión de tráfico”.
Debido a ello, el Ayuntamiento ya no permite el tráfico rodado en los puntos de mayor contaminación y aspira a que todo el tráfico, desde taxis a buses, y de autos particulares a motos, “sea de cero emisiones para 2030 en la parte de la ciudad comprendida por la carretera de circunvalación de la ciudad (A10), que mide 32 kilómetros”. Para ese mismo año, se espera que haya bajado en un 95% la contaminación por el tráfico; en un 52% las partículas finas, y en un 96% el óxido de nitrógeno, comparado con 2020.
Ayudas para transporte eléctrico
“El Consistorio estimula el transporte eléctrico y ofrece subsidios para comprar este tipo de vehículos, pero para que haya cero emisiones es preciso también que la red eléctrica esté a la altura de la carga que soportará. Y necesitamos suficientes cargadores en vías públicas y cerca de las casas particulares. Hoy disponemos de 4.600, pero calculamos que para 2030 serán necesarios unos 80.000”, explica, en conversación telefónica, Egbert de Vries, teniente de alcalde de Tráfico, Transporte, Calidad del Aire y Aguas de Ámsterdam. Añade que no solo se “limpiará el transporte, sino que se favorecerá un mayor uso de la bici en toda la ciudad”.
Los transportistas no son los únicos que serán animados a dar el paso. El Consistorio tendrá que convencer a su vez a los dueños de coches particulares, “porque en los Países Bajos tenemos la flota de vehículos más antigua de Europa occidental”, continúa. Las estaciones de carga eléctrica “se nutrirán de energía solar y eólica, y a medida que la red aumente también lo hará la producción de esta energía limpia”, afirman portavoces municipales.
A escala nacional, el transporte más contaminante será el primero en desaparecer de la calzada. Ello ocasionará un gasto adicional a las compañías, que podrán acogerse a una serie de rebajas de impuestos y subsidios para poder invertir en modelos limpios. “Es un plan ambicioso, pero su aplicación debe ser también razonable. Un camión eléctrico grande puede costar 300.000 euros —un modelo pequeño de esta clase vale una media de 50.000 euros— mientras que uno de diésel sale por unos 80.000. Las ayudas son esenciales para hacer la transición y también la infraestructura, con una red eléctrica capaz”, dice, al teléfono, Bart van Pagée, portavoz de la organización TLN (Transport en Logistiek Nederland), que cuenta con unas 5.500 empresas de transporte por carretera.
El plan del Gobierno señala que los Ayuntamientos deberán anunciar con cuatro años de antelación la zona libre de emisiones que desea implantar, y las compañías que operen allí dispondrán de sendos plazos para adaptarse: hasta finales de 2027 para las camionetas, y hasta 2029 los camiones. Van Pagée explica que el paso debe ser factible para todos, “porque 13 furgonetas pequeñas caben en un camión grande, y si bien ahora hay unos 130 camiones eléctricos en el país, para 2030 necesitaremos unos 5.000”. Por su parte, el teniente de alcalde De Vries señala que los taxis han sido los primeros en ir poniéndose al día, y que hay empresas como Ikea que ya disponen en Ámsterdam de camiones eléctricos de carga.
Reciclaje de bicicletas para no contaminar
El Ayuntamiento de Ámsterdam, la capital holandesa, promueve su plan para conseguir una ciudad más respirable con un lema simple y directo traducible como “Aire limpio y sano para Ámsterdam”.
En el mismo, la aportación ciudadana es esencial y se pide a la población —unas 883.000 personas, casi tantas como bicicletas, según la web de promoción de la capital Iamsterdam— que utilice las dos ruedas y el transporte eléctrico, y que comparta el coche lo más posible. Que no circule un solo conductor por automóvil en una urbe de trazado complejo, que conserva en su centro histórico el cinturón de los canales del siglo XVII.
El Consistorio admite que la ciudad no tiene suficientes aparcamientos para bicis, y en un día cualquiera de trabajo puede haber hasta 9.000 aparcadas en la estación central de ferrocarril. De ahí que se permita dejarlas también en las zonas urbanas de carga y descarga que cuenten con una bici y una motocicleta en el rótulo, y solo durante el horario indicado.
¿Qué hacer con las bicis viejas? Una llamada al Ayuntamiento, y pasarán gratis a recogerla el día y a la hora convenidos. En lo posible, se les da una segunda, y a veces tercera vida. Las que pueden arreglarse, son enviadas a talleres que son a su vez proyectos de formación profesional. Después, cabe venderlas a 150 euros, según la documentación del Consistorio. Las que ya no sirven son desmontadas y las piezas útiles se aprovechan en otros arreglos. Una propuesta que aspira a cambiar la percepción del usuario del vehículo más popular y sano del país. Porque el usuario medio sabe hacer reparaciones mínimas, como taponar el pinchazo de una rueda, pero dejar una bici vieja tirada en la calle, o bien arrojarla a un canal también contamina.
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