‘Prestige’, enigmas sin resolver

Sentado en el banquillo, el exdirector de Marina Mercante José Luis López-Sors toma notas en una libreta de gran formato mientras se suceden las declaraciones de los primeros testigos de la catástrofe, hace una década, del Prestige. A veces subraya alguna frase con un rotulador verde fosforito. A su lado, escuchan atentos los dos principales imputados, el capitán del petrolero, Apóstolos Mangouras, y el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos. De vez en cuando, los ancianos marinos griegos esbozan una...

Sentado en el banquillo, el exdirector de Marina Mercante José Luis López-Sors toma notas en una libreta de gran formato mientras se suceden las declaraciones de los primeros testigos de la catástrofe, hace una década, del Prestige. A veces subraya alguna frase con un rotulador verde fosforito. A su lado, escuchan atentos los dos principales imputados, el capitán del petrolero, Apóstolos Mangouras, y el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos. De vez en cuando, los ancianos marinos griegos esbozan una pequeña sonrisa. El juicio avanza con mucho retraso, los interrogatorios se alargan. Y surgen datos sorprendentes, revelaciones inéditas, documentos desconocidos y muchas, muchas contradicciones.

 »Sin destino. Nadie aclara cuál era, una vez se produjo el accidente, el 13 de noviembre de 2002. Las contradicciones se multiplican sobre este punto. Al barco “herido de muerte”, según las autoridades marítimas, no se le permitió ni irse ni quedarse en aguas españolas. Francia y Portugal también intervinieron para cerrarle el paso. Un Estado ribereño tiene todo el derecho “a negar un puerto de refugio” a un barco en situación de emergencia, reivindicó López-Sors. E imponer que se envíe “lo más lejos posible”, a 120 millas, fuera de las aguas españolas. Pero a la vez, las autoridades de un país “no pueden dejar marchar de sus aguas un barco profundamente dañado por seguridad de todos: del buque, de sus tripulantes, de la costa...”, alegó un subordinado del director general, el jefe del Centro Nacional de Salvamento, Pedro Sánchez. Mangouras criticó que, una vez adrizado y asegurado el remolque, España llevase el barco “muy herido” mar adentro y con aviso de un nuevo y fuerte temporal. “¿Adonde íbamos? No se sabía el rumbo”, se quejó. A Smit Salvage, empresa de rescate contratada por la armadora para tomar el mando desde el 15 noviembre, España le negó permiso para ponerse al abrigo en sus aguas e intentar recuperar su carga de fuel. Pidió primero Vigo, por cercanía y buen tiempo, y luego Gibraltar. La negativa en el caso del puerto gallego “fue clara y rotunda”, aseveró López-Sors. “No nos aceptan en ningún sitio”, se quejó la armadora al capitan.

»Una travesía sin víveres. El destino del Prestige antes del accidente tampoco está claro. Mangouras asegura que estuvo 72 horas sin comer ni beber hasta desembarcar, ser detenido y llevado a un calabozo de la Guardia Civil. Serafín Díaz, ingeniero naval enviado al Prestige por Fomento al día siguiente del siniestro, también se quejó de haber pasado “hambre y sed” a bordo. “No había nada en la cocina, estaba seca”, corroboró el jefe del equipo de la empresa Tecnosub que subió a bordo junto a Díaz. “Cuando le pedí algo al primer oficial, se me presentó con una lata de cola y cuatro galletas, no había nada más”. La sorprendente ausencia de víveres en un petrolero con 27 tripulantes reabre las sospechas sobre su destino real tras ser fletado por una compañía suiza ya disuelta, Crown Ressources, para llevar 77.000 toneladas de fuel desde a San Petersburgo hasta, en teoría, Singapur.

»¿Chatarra flotante? Los técnicos de Tecnosub acreditan “el mal malantenimiento" del barco”. Su remolque de emergencia estaba “inutilizable”, las tapas de los tanques en cubierta saltaron con excesiva facilidad. “Era un buen buque”, claman, por contra, el capitán y el jefe de máquinas. Contaba con todos los permisos para navegar. El entonces capitán marítimo de A Coruña, Ángel del Real, también así lo entiende, en contra de la versión oficial: “Era un buen barco, nunca le puse pega alguna”. El viejo petrolero, no obstante, llevaba años retirado de la navegación en alta mar. Y el estado de sus tanques se ha cuestionado. El capitán no logró ser convincente en sus esfuerzos por minimizar la “corrosión” que detectó en una inspección visual, antes de la travesía. Pero hay otro argumento que aún no lograron rebatir las autoridades españolas: si era tal chatarra o incluso tras su accidente, estaba tan condenado, “herido de muerte”, según Marina Mercante, ¿cómo pudo aguantar seis días, recorriendo 240 millas en medio de temporales, antes de partirse y hundirse?

»Grieta y vía de agua. Ha sido una de las afirmaciones más sorprendentes: el piloto del Helimer Galicia, uno de los primeros en acudir al rescate, sostuvo, por primera vez en 10 años, que tripulantes del petrolero le habrían confesado que llevaba ya “cuatro o cinco días” con una vía de agua cuando se accidentó. El piloto nunca lo dijo a nadie. Ni tampoco en las horas previas al siniestro se detectó anomalía alguna al pasar por Ouessant, en el Finisterre francés, última escala antes de Galicia. Ni vía de agua ni grieta que, sin embargo, debía de venir de antiguo, según el ingeniero naval Alfredo de la Torre, segundo de López-Sors en Seguridad Marítima. “Ese tipo de grieta va corriendo, avanza con el tiempo”. Pero entonces, alega la naviera liberiana, ¿por qué no fue detenido en ningun puerto y contaba con todos los certificados?

»No a la opción idónea. Llevar el barco accidentado al puerto coruñés era una alternativa “idónea”, reconoció López-Sors. Pero, arguyó, “no era útil poner en riesgo” la ciudad cuyo entonces alcalde, Francisco Vázquez, había advertido a Fomento que “bajo ningún concepto” permitiría entrar al Prestige. López-Sors, sorprendentemente, no blandió la imposibilidad de meter el petrolero por limitación de calado. Pero sus subordinados, el exsubdirector de Seguridad Marítima y el jefe del Centro Nacional de Salvamento, sí recuperaron ese argumento.

»Causa desconocida. Si fuese la rotura de un mamparo que divide un tanque de fuel, como creyó inicialmente Mangouras, “el fuel no saltaría por las tapas de cubierta, como así ocurrió, a 10 metros de altura”, dice ahora el capitán para justificar su cambio de parecer sobre las causas del accidente. “La escora hubiera sido menor con un mamparo roto”, insistió para rebatir el convencimiento de las autoridades españolas de que fue un daño grave en la estructura del barco lo que motivo el desastre. Los rescatadores de Tecnosub, contratados por Fomento, también recabaron indicios que apuntan a un mamparo reventado. Vieron a través de las tapas de cubierta fuel en el interior de tanques que tenía que estar vacíos, en el costado opuesto al que se dañó. Pero su informe, pese a su importancia, nunca se hizo público, ni incorporado al sumario judicial ni tomado en cuenta por los altos cargos que adoptaban las decisiones. Mangouras habla ahora, sin mucha convicción, de una “ola gigante”. Para los técnicos de Fomento es imposible.